Citroën C4: O amadurecimento...

Quando a Citroën lançou as imagens da actual geração do C4, fiquei um bom bocado a observar atentamente as suas linhas.

Para quem estava habituado à geração anterior, ao ver esta fiquei de imediato com a impressão de que não era uma evolução, mas sim um amadurecimento das linhas.

Se observarmos bem, as linhas do actual modelo do "double chevron" são muito parecidas ao do anterior C4.
Em resumo, o C4 cresceu em dimensões e amadureceu as linhas, estando mais consensuais.
A frente foi buscar as linhas do irmão maior C5, o que é uma mais valia dado a beleza estética deste. O que salta de imediato à vista são os faróis rasgados, e logo ao centro o logótipo remodelado. Por baixo, a entrada de ar de grandes dimensões. Todo este conjunto dão ao C4 um ar amadurecido, sem dúvida.

De lado, recorda-nos modelos anteriores da Citroën, mas o que salta mesmo à vista é o vinco da linha de cintura desnivelado. Não fica mal e resulta muito bem. A linha de cintura é curva e visto de três quartos dá a sensação de que a traseira é mais baixa que a frente. Pura sensação.

A traseira é um decalque do C3, tirando alguns pormenores, mas de linhas harmoniosas.

Ao acedermos ao interior, uma grande surpresa, tanto no design, como na qualidade dos materiais. Mais uma vez, a influência do C5 é evidente. O que retém o olhar é o volante de quatro braços e de grandes dimensões, mas uma outra surpresa é o facto de este já não ter o centro fixo, ao contrário do anterior C4 e do actual C5. Após tanto defender o centro fixo, a Citroën abandonou essa filosofia. Muito honestamente, está melhor. Logo de seguida, a consola central, também de grandes dimensões e ligeiramente voltada para o condutor, também nos retém o olhar. Ergonómicamente nada a apontar, antes pelo contrário.

O túnel central é largo, e se o C4 estiver equipado com caixa automática robotizada, existe um excelente espaço de arrumação onde deveria estar a manete das mudanças, profundo o suficiente para albergar uma garrafa de litro e meio de água. Muito bom.

Atrás nada a apontar. Muito espaçoso e deveras confortável, conforto também sentido nos lugares da frente. Ou seja, tipicamente francês.

A qualidade dos materiais é muito boa, destoando apenas a tampa do porta-luvas, de plástico de qualidade mediana, assim como o topo das portas. Mas nada que fique mal neste interior sofisticado e ao mesmo tempo muito acolhedor.

Ao acedermos à bagageira, mais uma agradável surpresa. São 408 litros muito bem aproveitados. Aliás, outra coisa não era de esperar de um automóvel com 4,33 m. de comprimento, 1,79 m. de largura e 1,49 m. de altura.

Para colocar este francês a rodar, temos as habituais motorizações a gasolina e a diesel.
Para os amantes da gasolina, a opção recai sobre dois blocos já conhecido do grupo PSA. O acesso à gama faz-se através do bloco de 1 397 cc, com 95 cv às 6 000 rpm e 135 Nm de binário às 4 000 rpm. No patamar seguinte encontramos o bloco de 1 598 cc que nos "oferece" 120 cv às 6 000 rpm e um binário de 160 Nm às 4 250 rpm.

Para os adeptos do baixo consumo, o C4 disponibiliza dois blocos a diesel. O mais acessível é o sobejamente conhecido bloco de 1 560 cc, aqui apenas com 92 cv às 4 000 rpm e um binário de 230 Nm às 1 750 rpm. Logo acima, o mesmo bloco, mas agora a disponibilizar 112 cv às 4 000 rpm, 3 600 rpm se estiver equipado com caixa pilotada, e 240 Nm de binário (270 Nm com a caixa pilotada) às 1 750 rpm.
No topo encontramos o bloco de 1 997 cc com 150 cv às 3 750 rpm e com um binário de 340 Nm às 2 000 rpm.

As versões a gasolina estão disponíveis apenas com caixa manual de cinco relações, também disponível na versão de 90 cv do 1,6 HDI. A caixa manual de seis relações equipa o 1,6 HDI de 110 cv e a versão 2,0 HDI de 150 cv. A caixa manual pilotada de seis relações está disponível apenas no 1,6 HDI de 110 cv.

O equipamento disponibilizado de série é o normal para o segmento, mas este varia consoante o nível escolhido. São quatro à disposição do comprador. O base é o Attraction, a partir de 20 143€, seguido do Seduction, a partir de 21 243€ e o topo é o Exclusive, aqui desdobrado em dois tipos: Exclusive (27 643€) e Exclusive 1718 (28 162€).

Para personalizar o C4, temos 10 cores exteriores, cinco tonalidades interiores, dois tipos de embelezadores de roda e seis jantes de liga leve diferentes.
A Citroën sempre se destacou das demais marcas pelo arrojo estético e pelas inovações tecnológicas. Talvez por isso ficou descapitalizada e adquirida pela Peugeot. Mas mesmo aliada à marca do leão, nunca colocou essas premissas de lado.Comparo-a mesmo às suecas Volvo e SAAB e à italiana Lancia, pois arrojo estético e inovação tecnológica são comuns a elas.

Esta nova geração do C4 tem tudo para ser mais um caso de sucesso, não fosse a carga fiscal em vigor no nosso país que está a levar as vendas ao mínimo.
Algo partilhado por todas as marcas...

Concorrentes

Alfa Romeo Giulietta: a partir de 23 868€;

Um estilo definitivamente desportivo e italiano. Excelentes motores tanto a gasolina, como a diesel. Equipamento de série muito bom, assim como os preços. Alguns pormenores poderiam ser melhores.

Potência de 105 a 170 cv.

Capacidade da bagageira: 350 litros.

Audi A3: a partir de 27 138€;

Um dos Audi mais agradáveis esteticamente. Bom comportamento e bons motores. Espaço limitado e muito pouco equipamento de série.

Potência de 105 a 200 cv.

Capacidade da bagageira: 370 litros.

BMW Série 1: a partir de 28 755€;

O único modelo de tracção traseira do segmento. Dinamicamente competente, com bons níveis de consumo e de emissões poluentes. Espaço interior limitado, principalmente nos lugares traseiros. Preços elevados e equipamento em baixo.

Potência de 122 a 306 cv.

Capacidade da bagageira: 330 litros.

Chevrolet Cruze: a partir de 18 750€;

Preço de arromba, para um veículo espaçoso e bem equipado. Alguns materiais do interior mereciam um aumento da qualidade, assim como a insonorização.

Potência de 124 a 163 cv.

Capacidade da bagageira: 450 litros.

Dodge Caliber: a partir de 23 000€;

Muito espaço interior, bom motor diesel e preço competitivo.

Qualidade interior muito fraca. Marca vai ser descontinuada no mercado europeu.

Potência de 140 a 150 cv.

Capacidade da bagageira: 523 litros.

Fiat Bravo: a partir de 17 608€;

Estética muito apelativa. Excelentes motores a gasolina e a diesel. Habitabilidade traseira poderia ser melhor e a qualidade dos plásticos poderia ser superior, tendo em conta ao que a Fiat faz noutros modelos.

Potência de 90 a 105 cv.

Capacidade da bagageira: 400 litros.

Ford Focus: a partir de 23 450€;

Estética agradável e bons motores. Dado que está em fim de vida, a oferta está reduzida às motorizações diesel.

Potência de 90 a 109 cv.

Capacidade da bagageira: 396 litros.

Honda Civic: a partir de 21 385€;

Design arrojado. Preços atraentes e bons níveis de equipamento.

Potência de 100 a 140 cv.

Capacidade da bagageira: 386 litros.

Hyundai i30: a partir de 17 050€;

Qualidade geral muito boa, dinamicamente competente e excelente relação preço/equipamento. Estética discutível.

Potência de 90 a 128 cv:

Capacidade da bagageira: 340 litros.

Kia Cee'd: a partir de 17 305€;

O único a oferecer 7 anos de garantia. Excelente relação preço/equipamento, bom motor diesel e excelente preço.

A imagem de marca ainda não convenceu o mercado, apesar de ser uma marca fiável e competente.

Potência de 90 a 128 cv.

Capacidade da bagageira: 340 litros.

Lancia Delta: 24 171€;

Um dos modelos mais irreverentes do segmento. Desenvolvido a partir do Fiat Bravo, a Lancia apresenta-nos um modelo distinto, com uma habitabilidade excelente e bons motores. Alguns detalhes interiores poderiam ser melhorados.

Potência de 120 a 200 cv.

Capacidade da bagageira: 380 litros.

Mazda 3: a partir de 20 473€;

Com uma estética marcadamente desportiva, o Mazda 3 tem uma dinâmica assinalável. Apesar da montagem interior ser robusta, os materiais são de tacto duro.

Potência de 105 a 260 cv.

Capacidade da bagageira: 340 litros.

Mercedes-Benz Classe B: a partir de 28 545€;

Qualidade e espaço interior em alta. Preços elevados face à concorrência e pouco equipamento de série.

Potência de 95 a 193 cv.

Capacidade da bagageira: 544 litros.

Mitsubishi Lancer: a partir de 20 765€;
Esteticamente atraente, robusto e bom comportamento dinâmico. Imagem de marca apagada e pouca insonorização. Existe em versões de 4 e 5 portas.
Potência de 109 a 295 cv.
Capacidade da bagageira: 430 litros.

Opel Astra: a partir de 20 550€;
Esteticamente agradável e com bom comportamento. O acesso aos lugares traseiros poderia ser melhor.
Potência de 95 a 180 cv.
Capacidade da bagageira: 370 litros.

Peugeot 308: 19 737€;
Face ao 307, melhorou substancialmente a qualidade interior. O estilo não é consensual. Bons motores.
Potência de 90 a 200 cv.
Capacidade da bagageira: 430 litros.

Renault Mégane: a partir de 22 800€;
Esteticamente melhorou, mas continua a sofre de pouca habitabilidade interior. A qualidade dos interiores varia de versão para versão. O melhor deste modelo é mesmo o motor 1.5 dci.
Potência de 90 a 250 cv.
Capacidade da bagageira: 372 litros.

Seat Leon: a partir de 19 544€;
Design agradável, e interior bem construído. Sofreu melhorias na suspensão. Qualidade geral abaixo do que é habitual no grupo Volkswagen.
Potência de 85 a 265 cv.
Capacidade da bagageira: 341 litros.

Skoda Octavia: a partir de 18 169€;
Um dos modelos mais pragmáticos da actualidade. Uma excelente relação preço/equipamento e com interiores muito bem construídos e espaçosos. A imagem de marca ainda não é das mais fortes.
Potência de 105 a 170 cv.
Capacidade da bagageira: 560 litros.

Subaru Impreza: a partir de 39 000€;
Imagem desportiva muito forte. Motorizações de elevada cilindrada penalizam o preço final.
Potência de 150 a 300 cv.
Capacidade da bagageira: 420 litros

Toyota Auris: a partir de 16 536€;
Relativamente espaçoso, peca por ter uma qualidade interior mediana. O design interior é sóbrio.
Potência de 90 a 132 cv.
Capacidade da bagageira: 354 litros.

Volkswagen Golf: a partir de 21 623€;
O modelo mais famoso do segmento e o alvo a abater por todos. Sólido, refinado e confortável, este é a referência da classe. O habitáculo tem uma aparência um pouco soturna.
Potência de 90 a 270 cv.
Capacidade da bagageira: 350 litros.

Volvo S40: a partir de 31 770€;
Muito bem construído e óptima relação conforto/comportamento. Motores de alta cilindrada penalizam o preço final. Habitabilidade abaixo da média do segmento.
Potência de 115 a 230 cv.
Capacidade da bagageira: 404 litros.

  

O Renascer da Lancia

Fundada em 29 de Novembro de 1906 por Vicenzo Lancia, esta marca italiana sempre inovou em tecnologia e poucas marcas foram tão ou mais importantes. Com o passar do tempo as dificuldades surgiram e foi integrada no Grupo Fiat.

Desde aí, a Lancia teve os seus momentos altos e baixos, e chegou-se mesmo a colocar a hipótese da sua extinção.

Os seus modelos mais marcantes sempre foram o Ypsilon e o Delta. Contudo, mesmo nestes modelos a marca italiana falha nos seus sucessores. Se no caso do Ypsilon a renovação aparece tardiamente, no caso do Delta existe sempre um fosso entre cada novo modelo.

Para uma marca que quer ser a alternativa italiana à Mercedes, não fica nada bem.

Em virtude de a Fiat controlar agora o americano Grupo Chrysler, as coisas parecem mais favoráveis à Lancia, que de uma assentada só anunciou o sucessor do seu mítico Ypsilon, que agora vai ter cinco portas, o seu novo monovolume, sucessor do Phedra e o sucessor do saudoso Thema.

Ypsilon

No caso do Ypsilon, que já vai com 25 anos de existência, a maior novidade desta 4ª geração recai na carroçaria passar agora a ser de cinco portas, algo que sempre foi criticado nos modelos antecessores.

Visto de frente, este bebé italiano surge agora com os faróis dispostos na horizontal, com a grelha de grandes dimensões a marcar a dianteira.

De lado, muito honestamente, vai buscar inspiração às linhas da Alfa Romeo, neste caso ao Mito. Algo que lhe traz vantagens ao colocar um ar mais dinâmico.

A traseira baseia-se no irmão maior, o Delta. O detalhe do tejadilho poder ser de cor diferente e o vidro traseiro ser em preto até ao local da matrícula são pormenores "à Delta". Resulta bem, sejamos sinceros.

A única foto até agora divulgada do interior, não nos dá muito a perceber como vai ser.

A manete das mudanças está numa posição mais elevada, tipo monovolume e os manómetros continuam ao centro, como é habitual nas últimas duas gerações do Ypsilon.

Resta referir que este novo modelo tem 3,84 m de comprimento, 1,67 m de largura e 1,51 m de altura.

Ao nível das motorizações, a oferta a gasolina inicia-se com o bloco de 900 cc TwinAir com 85 cv e 145 Nm às 2 000 rpm, seguindo-se o bloco de 1,2 cc 8v com 69 cv e 85 cv. No campo do diesel a oferta estará a cargo do bloco de 1,3 cc Multijet com 95 cv. Existirá também uma versão dual-fuel a partir de bloco de 1,2 cc 8v, que combinará gasolina e GPL.

Thema

Até agora a Lancia apenas mostrou uma foto do Thema. Apenas sabemos que é a nova geração do Chrysler 300 com o logótipo da Lancia. Com um comprimento de 5,08 m, 1,89 m de largura e 1,50 de altura, este novo navio almirante italiano virá equipado com um bloco a gasolina e um a diesel, este com dois níveis de potência.

O bloco a gasolina tem 3,6 litros de capacidade, 6 cilindros em V, 292 cv de potência e uma caixa automática de 8 velocidades e é o bloco Pentastar da Chrysler.

No campo do diesel, a oferta recai sobre um bloco de 3,0 litros, V6, com 190 cv e 224 cv, ambos auxiliados por uma caixa automática de 5 velocidades. Já poderiam ser 6, tal como a maioria dos concorrentes.

O bloco a diesel é originário da VM Motori, da qual a Fiat tem 50% e a General Motors outros 50%.

Grand Voyager

Para suceder ao Phedra, nada como o Grand Voyager. A Lancia apenas mostrou uma foto deste "novo" modelo, a exemplo do que fez com o Thema, mas a novidade é apenas a mudança de logotipos.

Considerado por muitos como o melhor monovolume do mundo, a Chrysler Grand Voyager agora será Lancia Grand Voyager. Ao nível do interior nada deverá mudar, a não ser o símbolo no volante, mantendo a capacidade de transportar 7 passageiros com todo o conforto e espaço.

Para mover este monovolume italo-americano a Lancia foi buscar o bloco de 3,6 litros à Chrysler. Com 3 605 cc, este V6 disponibiliza 283 cv e terá acoplada uma caixa automática de 6 relações.

No obrigatório campo do diesel, a escolha recai no bloco de 2,8 litros que já equipa a actual Chrysler Grand Voyager. Nada de novo, portanto. Tem 163 cv e um binário de 360 Nm.

Esperemos que com esta sinergia entre a Lancia e a Chrysler, possamos assistir ao renascimento da marca italiana fundada por Vicenzo Lancia. 

Resta mencionar que o Lancia Delta será comercializado nos Estados Unidos com o logótipo da Chrysler.

 De salientar que toda a gama Chrysler na Europa vai passar a ser comercializada com o logótipo da Lancia, à excepção do Reino Unido e Irlanda.

Chrysler 300: O futuro Lancia Thema na Europa

Já foi apresentado nos Estados Unidos a nova versão do Chrysler 300. Com a reestruturação e fusão do Grupo Chrysler no Grupo Fiat, todos os modelos Chrysler irão ser comercializados na Europa sob o logótipo da Lancia, à excepção do Reino Unido e Irlanda.

Aqui segue um pequeno vídeo com os pormenores da nova geração do modelo americano, o que nos dá uns vislumbres do que será o futuro topo de gama italiano.

Volvo S60/V60: O lado rebelde da Volvo

Quando ouvimos falar na Volvo, lembra-mo-nos dos camiões, máquinas pesadas, carros com muitos elementos de segurança, mas acima de tudo, de carros "quadradões".

No final de 2010 a marca sueca (agora propriedade da chinesa Geely) apresentou o substituto de um dos modelos mais emblemáticos da sua gama, o S60.

Se disserem que os Volvo são carros de linhas quadradas, esta nova coqueluche vem provar o contrário.

As linhas continuam a ser marcadamente Volvo, ou seja, nada comuns com o que circula por aí. Mas a arestas foram limadas e a nova linguagem linguística da marca sueca apresenta linhas fluídas e de aspecto rebelde, que nos transmite a ideia de esta geração ser mais pequena que a anterior.

Mas é só uma ideia. Se a anterior geração tinha um comprimento na ordem dos 4,60 m, a actual esticou apenas 3 cm, para os 4, 63m. Em relação à largura, tudo na mesma, ou seja, 1, 86 m da actual geração, face a 1,82 m da anterior e na altura também pouco há a acrescentar, 1, 48 m da actual face a 1, 43 m da anterior.

Mas uma coisa é certa. Basta olharmos para este novo bebé sueco e vemos um carro completamente diferente do que a Volvo nos habituou. Se à primeira vista achamos a frente estranha, devido ao tamanho da grelha e aos pequenos faróis que a ladeiam, a traseira também não tem nada a ver com o que era. 

Termina de uma forma abrupta e descendente, ostentando agora uns farolins de formato curvo. É essa forma descendente que nos dá a sensação de coupé se o olharmos de 3/4.

Após alguns segundos a olhar para o S60, começamos a apreciar as novas linhas e de facto estamos perante um Volvo.

Ao acedermos ao interior, o tablier maciço e com a consola central larga e direccionada para o condutor desapareceu.

Agora temos um de linhas mais fluídas, mas ao mesmo tempo de aspecto sólido e com um pequeno ecrã ao ao meio. A consola central segue a tendência dos outros Volvo, ao ter um pequeno espaço por trás, e continua voltada para o condutor.

À uns anos a Volvo apregoava que os seus bancos seriam os melhores e mais confortáveis do mundo. Uma coisa é certa, nunca estive sentado num banco tão confortável e envolvente como os da Volvo.

A sensação mantém-se quando nos colocamos no lugar do condutor do S60, mas existe algo diferente.

A colocação do volante e a posição do banco não tem nada a ver com o "antigamente". Agora temos uma postura mais desportiva e sente-se o banco do condutor mais baixo do que estamos habituados.

Contudo, temos uma posição de condução muito confortável e com boa visibilidade para todos os cantos, à excepção da traseira, muito por culpa do pequeno vidro traseiro.

Para pôr à prova a habitabilidade acedemos aos lugares traseiros e sentimos o mesmo conforto que sentimos nos lugares da frente. Não dá para esticarmos as pernas, mas vamos confortáveis. Se por acaso tivermos o azar de nos sentarmos no lugar do meio, o conforto desaparece e caso se tenha um pouco de altura, batemos com a cabeça no tejadilho, muito por culpa da linha descendente do tejadilho.

Em resumo, no que toca à habitabilidade, este novo S60 não se destaca em nada, a não ser na ergonomia e no conforto. Não deve ter muitos opositores nesses campos, pois se observarmos a concorrência, poucos fazem melhor.

Quando chega a hora de colocarmos as mala na bagageira, temos de fazer uma seriação prévia do  que realmente necessitamos, pois a capacidade fica-se pelos 380 litros.

Contudo, se for necessário transportar um objecto mais comprido, o banco traseiro é bipartido na proporção de 60/40 e o encosto do banco do pendura é rebatível.

Se a posição de condução aumenta-nos a adrenalina, na hora de dar uma volta com o S60, sentimos uma dinâmica nada usual na Volvo. Muito fácil de conduzir e muito intuitivo, percebemos porque é que a Volvo o apelida como o rebelde da gama.

Se na primeira geração o lado familiar e práctico esteve entregue à V70, após o lançamento da segunda geração desta a derivar directamente do topo de gama S80, o S60 ficou sem carrinha. Algo que agora fica colmatado com o lançamento da V60 pouco tempo depois do S60.

Esteticamente a única diferença é na traseira, onde os farolins descem do tejadilho até à linha de cintura e a faixa que fica entre o óculo e a zona da matrícula ser de cor preta, a recordar o saudoso 480 Turbo.

No interior o espaço é igual, notando-se uma melhoria no lugar central com mais espaço para a cabeça, devido ao facto de o tejadilho ser menos descendente.

A capacidade da bagageira passa para uns mais simpáticos 430 litros. Nada de extraordinário.

Mas uma coisa é certa. A beleza das carrinhas Volvo continua a ser garantida pela V60.

A oferta de motores é diversificada, tanto em termos de motorizações a gasolina, como a diesel e estão todos equipados com turbo.

Para os que preferem a gasolina, o bloco de acesso é o 1,6 litros (1 595 cc) de quatro cilindros e 180 cv às 5 700 rpm com um binário de 240 Nm às 1 600 rpm. Nada mau. A seguir somos presenteados com o bloco de 2,0 litros (1 999 cc), também de quatro cilindros, a oferecer-nos 203 cv às 6 000 rpm com um binário de 300 Nm às 1 750 rpm. No topo temos um bloco de 3,0 litros (2 953 cc) com seis cilindros em linha e 304 cv às 5 600 rpm com um binário de 440 Nm às 2 100 rpm, o T6.

No campo a Diesel, o acesso é feito através do novo bloco de 2,0 litros (1 984 cc) de cinco cilindros a oferecer 163 cv às 2 900 rpm e 400 Nm às 1 400 rpm. Este bloco deriva do 2,4 litros D5. Foi a alternativa da Volvo para substituir o bloco de 2,0 litros de origem PSA. No patamar seguinte encontramos o já muito aclamado D5 com o bloco de 2,4 litros(2 400 cc) com 205 cv e um binário de 420 Nm às 1 500 rpm.

Todas as transmissões são de seis relações com tracção à frente e manuais, à excepção do bloco de 3,0 litros que vem equipado com tracção integral e vem com uma caixa automática de seis relações.

Em relação ao equipamento, a Volvo divide a oferta em três níveis: Kinetic, Momentum e Summum. A Summum é a versão mais equipada, mas os elementos de segurança que sempre foram apanágio da marca sueca existem desde a versão base, a Kinetic.

Os preços do Volvo S60 começam nos 36 422€ para a versão 1.6 GTDi Kinetic e terminam nos 66 812€ para o T6 na versão Summum.

A V60 inicia a sua oferta nos 37 376€ com o bloco 1.6 GTDi na versão Kinetic e terminam nos 67 181€ na versão Summum T6.

Como alternativa aos já demasiado vistos e conhecidos BMW 3, Audi A4 e Mercedes Classe C, a dupla S60/V60 tem todos os pergaminhos para lhe fazer frente. O senão é o espaço oferecido pela bagageira, que só não é a mais pequena do segmento por causa da Honda Accord.

Mas como este segmento é muito concorrido, não vai ser fácil para a dupla sueca se impor.

Concorrentes

Alfa Romeo 159: a partir de 32 986€;
Senhor de um design apaixonante e tipicamente italiano, o Alfa 159 padece do mesmo mal que os concorrentes alemães. A oferta de espaço interior é limitada. Contudo a oferta de equipamento de série é boa e os motores excepcionais.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 405 litros

Station Wagon: 445 litros

Audi A4: 34 800€;
Ao acedermos ao interior do Audi A4, somos recebidos com imensa qualidade. O espaço interior é limitado assim como o equipamento de série oferecido. Vasta gama de motores. Esteticamente evoluiu pouco face à anterior geração.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 480 litros

Station Wagon: 490 litros

BMW Série 3: a partir de 34 669€;
Actualizado esteticamente à pouco tempo, o design ficou mais agradável. Ao nível de motores e de comportamento dinâmico é difícil fazer melhor. Muita qualidade de materiais interiores. Espaço e oferta de equipamento no mínimo.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 460 litros

Station Wagon: 460 litros

Citroën C5: a partir de 31 228€;
Esteticamente é senhor de umas linhas tipicamente Citroën. À muito que a marca francesa não fazia algo assim. O espaço interior podia ser melhor. A qualidade dos materiais é muito boa, assim como a oferta de equipamento. O bloco 1,6 HDI não consegue fazer milagres com o peso do C5.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 439 litros

Station Wagon: 505 litros

Ford Mondeo: a partir de 31 810€;
Aposta numa boa relação relação conforto/comportamento. Design distinto, apurada qualidade geral e oferta de muito espaço para bagagens. O motor 1.8 TDCi é amorfo nos baixos regimes. Partilha a plataforma com o Mazda 6. Oferece carroçaria de 5 e 4 portas.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 528/535 litros

Station Wagon: 542 litros

Honda Accord: a partir de 37 000€;
Esta nova geração está mais apelativa ao nível estetico. Excelente qualidade geral e muito confortável e bem comportado. Bom nível de equipamento face ao preço. Bloco a diesel já está ultrapassado face à concorrência.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 467 litros

Station Wagon: 406 litros

Hyundai Sonata: a partir de 32 280€:
Muito espaçoso, muito bom equipamento e bons preços. Esteticamente anémico e défice de imagem de marca da Hyundai neste segmento penalizam esta proposta racional. Não tem versão Station Wagon.
Capacidade da bagageira: 523 litros

Lexus IS: a partir de 37 396€;
Possuidor de uma estetica apaixonante e de uma superior qualidade interior, o Lexus IS só não tem mais mercado, talvez por possuir poucos espaços de venda comparando com a concorrência. Excelentes motorizações a diesel. O espaço interior não abunda. Não tem versão Station Wagon
Capacidade da bagageira: 378 litros

Mazda 6: a partir de 27 521€;
Esteticamente muito agradável e com bons materiais interiores. Muito espaço e muito equipamento de série. Partilha a plataforma com o Ford Mondeo, que tal como este, oferece carroçarias de 5 e 4 portas.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 510/519 litros

Station Wagon: 519 litros

Mercedes-Benz Classe C: a partir de 37 807€;
Esteticamente está mais agradável. Muito boa qualidade de materiais. Apesar da dinâmica apurada, o conforto não saiu penalizado. No reverso da medalha, temos o espaço interior limitado assim como a dotação de equipamento. Preços elevados.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 475 litros

Station Wagon: 485 litros

Opel Insígnia: a partir de 26 750€;
É o melhor Opel dos tempos mais recentes. Dinâmica apurada e motores competentes. Muito espaço interior, muito equipamento e excelente qualidade interior. Consola central muito confusa.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 500 litros

Station Wagon: 540 litros

Peugeot 407: a partir de 31 234€;
Esteticamente está ultrapassado, e já todos conhecemos o sucessor. Bom comportamento e bons motores. Muita dotação de equipamento. Espaço e capacidade da bagageira limitados.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 407 litros

Station Wagon: 448 litros

Renault Laguna: a partir de 30 500€;
Esteticamente discutível, o Laguna oferece muito conforto, espaço e equipamento. Dinamicamente está mais apurado. O motor 1.5 dCi dá uma ajuda no preço, mas revela-se limitado nas prestações e nos consumos.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 462 litros

Station Wagon: 508 litros

SAAB 9-3: a partir de 33 900€;
Bom comportamento e qualidade de construção fazem deste modelo uma séria alternativa aos alemães. O interior já apresenta um desenho ultrapassado. Bons motores.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 425 litros

Station Wagon: 425 litros

Seat Exeo: a partir de 26 130€;
Um Audi A4 em versão espanhola. Qualidade de construção em alta e motores refinados. Espaço interior diminuto e preços altos para o que é normal na Seat.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 460 litros

Station Wagon: 442 litros

Skoda Superb: a partir de 28 314€;
Maior e mais espaçoso não existe neste segmento. Muito equipamento de série e muita qualidade de materiais. No sedan, a abertura da mala é bipartida. Esteticamente a station wagon fica a ganhar. Visibilidade traseira não é das melhores.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 565 litros

Station Wagon: 633 litros

Subaru Legacy: a partir de 37 954€;
Um ilustre desconhecido no mercado, o que é pena, face à validade do produto. Espaçoso mas portador de uma estética conservadora, tanto exterior como interior. Muita qualidade geral. Todas as versões com tracção integral.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 486 litros

Station Wagon: 526 litros

Toyota Avensis: a partir de 28 168€;
Globalmente competente, o Avensis é muito confortável e todas as versões possuem bom nível de equipamento, em especial as topo de gama. O design interior poderia ser melhor. Muito espaçoso.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 509 litros

Station Wagon: 543 litros

Volkswagen Passat: a partir de 28 124€;
Uma das referências do segmento. Muito espaço, muita qualidade de materiais, bom equipamento de série e bons motores. Versão CC muito apelativa ao nível estético. Nova geração já está a chegar.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 485 litros

Station Wagon: 513 litros

Concorrência não falta à dupla sueca. Agora é tudo uma questão de gostos.