Monday, November 29, 2010

Mini Countryman: Fuga da cidade

















Quando Sir Alec Issigonis projectou o mini para a British Motor Corporation na década de 50, provavelmente estaria longe de imaginar o sucesso que este pequeno carro iria ter.
Apresentado ao público em 1959, rapidamente tornou-se num sucesso de vendas e num ícone da cultura britânica.
Foi mesmo o único modelo a virar marca, após ter sido vendido como Austin, Morris e recentemente sob a chancela da Rover.
Depois da aquisição do Grupo Rover pela BMW e seu consequente desmantelamento, a BMW decidiu "ficar" com a designação Mini e converteu o modelo em marca, lançando um novo modelo em 2001.
Rapidamente fez jus ao nome e tornou-se também num sucesso.
Mas tinha um pequeno problema...
Era o carro ideal para alguém solteiro, ou como segundo carro de família, mas nada aconselhável como carro de família.
Após um ligeiro restyling a BMW, ou melhor, a Mini apresentou em 2010 a alternativa. O Mini Countryman.
O primeiro Mini familiar, com bagageira a sério e com a vantagem de poder vir com tracção às quatro rodas. Em suma, um crossover...
Mais um crossover a inundar as nossas estradas? Poderão perguntar, mas uma coisa vos garanto, este crossover tem o feeling que só o Mini dá.
Só quem já conduziu um Mini é que sabe qual a sensação.
Por dentro tudo igual ao Mini "normal" à excepção do travão de mão a imitar o acelerador dos aviões, o que se revelou menos prático que o travão de mão normal.
Mais valia terem colocado um eléctrico.
Ao tocar no tablier reparamos que os plásticos são duros, mas muito bem montados, o que significa que os irritantes ruídos parasitas poderão nunca aparecer.
Se o problema do anterior era falta de espaço atrás, este tem-no e da forma que quisermos, pois pode-se optar por um banco corrido de três lugares, ou por uns mais individualistas de dois lugares, que se revelaram muito confortáveis.
Nesta opção, sem custos, o espaço para os ocupantes traseiros é muito bom, espaço esse também verificado na bagageira. São nada mais nada menos que 350 litros.
Com o rebatimento do encosto do banco traseiro, a capacidade de carga aumenta para uns simpáticos 1 170 litros.
O equipamento de série é como na BMW. Paga-se bem, por pouco, mas este pouco já traz incluído o prazer de condução.
O alinhamento da gama desdobra-se nos já conhecidos One, Cooper e Cooper S. Todos vêm equipados com blocos de 1,6 litros, seja a gasolina ou diesel.
O acesso à gama faz-se através do modelo One, equipado com o bloco de 1 598cc a gasolina, que debita 98 cv às 6 000 rpm e tem um binário de 153 Nm às 3 000 rpm e custa 22 900€. Ainda no campo da gasolina, a versão que se segue é a Cooper, equipada com o mesmo bloco, mas aqui a debitar 122 cv às 6 000 rpm e com um binário de 160 Nm às 4 250 rpm. Por este temos de despender 26 100€. No topo encontramos o Cooper S, que pode ser adquirido com tracção dianteira, a custar 31 250€ e o ALL4, com tracção às quatro rodas e a custar 33 700€. O bloco é o mesmo, mas aqui com um acréscimo de potência. São "apenas" 184 cv às 5 500 rpm e 240 Nm de binário disponível entre as 1 600 e as 5 000 rpm.
No campo do diesel o bloco de serviço tem também 1 598cc. Se até agora os préstimos a diesel eram garantidos pelo 1,6 do grupo PSA, a BMW decidiu colocá-lo na prateleira e desenvolver o seu. Para isso pegou no já aclamado 2,0d, reduziu o diâmetro de 90 para 78 mm e o curso de 84 para 83,6 mm, originando um bloco mais refinado que o francês. Os níveis de vibração e aspereza estão quase ao nível de um bloco a gasolina. Excelente.
O acesso ao "departamento" diesel é feito através do One D pela módica quantia de 24 750€. Ficamos assim com 90 cv às 4 000 rpm ao nosso dispor e um binário de 215 Nm entre as 1 750 e as 2 500 rpm. No patamar seguinte encontramos o Cooper D, que sobe a potência para os 112 cv às 4 000 rpm  e um binário de 270 Nm entre as 1 750 e as 2 250 rpm. Este é o nível de topo da gama diesel e desdobra-se em duas versões, com tracção dianteira ou tracção integral.
O Cooper D com tracção dianteira custa 27 700€ e o ALL4 ascende aos 30 750€.
Em suma, já podemos ter um Mini com ou sem tracção integral e com muito bom espaço interior.
O Mini Countryman tem 4,09 m de comprimento, 1,79 m de largura e 1,56 m de altura. O espaço para as pernas equivale mesmo ao do Volkswagen Golf.
O equipamento disponibilizado de série resume-se ao essencial, remetendo tudo o resto para a lista de opcionais. Tipicamente BMW.
No meio de tantos SUV que têm inundado as nossas estradas, este é sem dúvida uma lufada de ar fresco na estética, mas concorrentes não lhe faltam.

Concorrentes:

Dacia Duster: a partir de 15 900€;
Um verdadeiro caso de sucesso, não se vêm mais por não existirem para entrega. Plásticos interiores muito duros.

Daihatsu Terios: a partir de 22 622€;
Um dos 4X4 mais baratos do mercado. Espaço interior suficiente para uma utilização quotidiana. Motores gulosos.

Mitsubishi ASX: a partir de 28 030€;
A tentativa da Mitsubishi de ter um pouco de sucesso como a Nissan teve com o Qashqai.

Nissan Qashqai: a partir de 22 230€;
O "inventor" do conceito. Tem a possibilidade de ter 7 lugares. Mecânica Renault. Espaço nos lugares traseiros e capacidade da mala poderiam ser maiores, tendo em conta a dimensão do veículo.

Peugeot 3008: a partir de 24 060€;
Nem é carne, nem é peixe. Não é nem carro, nem um SUV a sério. Fica entre os dois. Estética de gosto discutível. Boas motorizações e muito conforto.

Skoda Yeti: a partir de 19 094€;
Muito eficaz e previsível em todo o tipo de pisos. Bom espaço interior.

Suzuki SX4: a partir de 20 420€;
É um SUV, mas não tem tracção integral. Bom espaço, bons motores e bom equipamento.

Toyota Urban Cruiser: a partir de 17 965€;
Modelo simples e polivalente. Bom espaço interior mas com materiais rijos. O que vale é a qualidade de construção que a Toyota já nos habituou.

Volkswagen Tiguan: a partir de 27 381€;
Muita qualidade de construção e bons motores. Quanto mais equipamento se quer, mais se paga, como é normal na Volkswagen.

A oferta é muita e diversificada, mas Mini, é Mini. E gostos não se discutem...

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