Mini Countryman: Fuga da cidade

Quando Sir Alec Issigonis projectou o mini para a British Motor Corporation na década de 50, provavelmente estaria longe de imaginar o sucesso que este pequeno carro iria ter.

Apresentado ao público em 1959, rapidamente tornou-se num sucesso de vendas e num ícone da cultura britânica.

Foi mesmo o único modelo a virar marca, após ter sido vendido como Austin, Morris e recentemente sob a chancela da Rover.

Depois da aquisição do Grupo Rover pela BMW e seu consequente desmantelamento, a BMW decidiu "ficar" com a designação Mini e converteu o modelo em marca, lançando um novo modelo em 2001.

Rapidamente fez jus ao nome e tornou-se também num sucesso.

Mas tinha um pequeno problema...

Era o carro ideal para alguém solteiro, ou como segundo carro de família, mas nada aconselhável como carro de família.

Após um ligeiro restyling a BMW, ou melhor, a Mini apresentou em 2010 a alternativa. O Mini Countryman.

O primeiro Mini familiar, com bagageira a sério e com a vantagem de poder vir com tracção às quatro rodas. Em suma, um crossover...

Mais um crossover a inundar as nossas estradas? Poderão perguntar, mas uma coisa vos garanto, este crossover tem o feeling que só o Mini dá.

Só quem já conduziu um Mini é que sabe qual a sensação.

Por dentro tudo igual ao Mini "normal" à excepção do travão de mão a imitar o acelerador dos aviões, o que se revelou menos prático que o travão de mão normal.

Mais valia terem colocado um eléctrico.

Ao tocar no tablier reparamos que os plásticos são duros, mas muito bem montados, o que significa que os irritantes ruídos parasitas poderão nunca aparecer.

Se o problema do anterior era falta de espaço atrás, este tem-no e da forma que quisermos, pois pode-se optar por um banco corrido de três lugares, ou por uns mais individualistas de dois lugares, que se revelaram muito confortáveis.

Nesta opção, sem custos, o espaço para os ocupantes traseiros é muito bom, espaço esse também verificado na bagageira. São nada mais nada menos que 350 litros.

Com o rebatimento do encosto do banco traseiro, a capacidade de carga aumenta para uns simpáticos 1 170 litros.

O equipamento de série é como na BMW. Paga-se bem, por pouco, mas este pouco já traz incluído o prazer de condução.

O alinhamento da gama desdobra-se nos já conhecidos One, Cooper e Cooper S. Todos vêm equipados com blocos de 1,6 litros, seja a gasolina ou diesel.

O acesso à gama faz-se através do modelo One, equipado com o bloco de 1 598cc a gasolina, que debita 98 cv às 6 000 rpm e tem um binário de 153 Nm às 3 000 rpm e custa 22 900€. Ainda no campo da gasolina, a versão que se segue é a Cooper, equipada com o mesmo bloco, mas aqui a debitar 122 cv às 6 000 rpm e com um binário de 160 Nm às 4 250 rpm. Por este temos de despender 26 100€. No topo encontramos o Cooper S, que pode ser adquirido com tracção dianteira, a custar 31 250€ e o ALL4, com tracção às quatro rodas e a custar 33 700€. O bloco é o mesmo, mas aqui com um acréscimo de potência. São "apenas" 184 cv às 5 500 rpm e 240 Nm de binário disponível entre as 1 600 e as 5 000 rpm.

No campo do diesel o bloco de serviço tem também 1 598cc. Se até agora os préstimos a diesel eram garantidos pelo 1,6 do grupo PSA, a BMW decidiu colocá-lo na prateleira e desenvolver o seu. Para isso pegou no já aclamado 2,0d, reduziu o diâmetro de 90 para 78 mm e o curso de 84 para 83,6 mm, originando um bloco mais refinado que o francês. Os níveis de vibração e aspereza estão quase ao nível de um bloco a gasolina. Excelente.

O acesso ao "departamento" diesel é feito através do One D pela módica quantia de 24 750€. Ficamos assim com 90 cv às 4 000 rpm ao nosso dispor e um binário de 215 Nm entre as 1 750 e as 2 500 rpm. No patamar seguinte encontramos o Cooper D, que sobe a potência para os 112 cv às 4 000 rpm  e um binário de 270 Nm entre as 1 750 e as 2 250 rpm. Este é o nível de topo da gama diesel e desdobra-se em duas versões, com tracção dianteira ou tracção integral.

O Cooper D com tracção dianteira custa 27 700€ e o ALL4 ascende aos 30 750€.

Em suma, já podemos ter um Mini com ou sem tracção integral e com muito bom espaço interior.

O Mini Countryman tem 4,09 m de comprimento, 1,79 m de largura e 1,56 m de altura. O espaço para as pernas equivale mesmo ao do Volkswagen Golf.

O equipamento disponibilizado de série resume-se ao essencial, remetendo tudo o resto para a lista de opcionais. Tipicamente BMW.

No meio de tantos SUV que têm inundado as nossas estradas, este é sem dúvida uma lufada de ar fresco na estética, mas concorrentes não lhe faltam.

Concorrentes:

Dacia Duster: a partir de 15 900€;

Um verdadeiro caso de sucesso, não se vêm mais por não existirem para entrega. Plásticos interiores muito duros.

Daihatsu Terios: a partir de 22 622€;

Um dos 4X4 mais baratos do mercado. Espaço interior suficiente para uma utilização quotidiana. Motores gulosos.

Mitsubishi ASX: a partir de 28 030€;

A tentativa da Mitsubishi de ter um pouco de sucesso como a Nissan teve com o Qashqai.

Nissan Qashqai: a partir de 22 230€;

O "inventor" do conceito. Tem a possibilidade de ter 7 lugares. Mecânica Renault. Espaço nos lugares traseiros e capacidade da mala poderiam ser maiores, tendo em conta a dimensão do veículo.

Peugeot 3008: a partir de 24 060€;

Nem é carne, nem é peixe. Não é nem carro, nem um SUV a sério. Fica entre os dois. Estética de gosto discutível. Boas motorizações e muito conforto.

Skoda Yeti: a partir de 19 094€;

Muito eficaz e previsível em todo o tipo de pisos. Bom espaço interior.

Suzuki SX4: a partir de 20 420€;

É um SUV, mas não tem tracção integral. Bom espaço, bons motores e bom equipamento.

Toyota Urban Cruiser: a partir de 17 965€;

Modelo simples e polivalente. Bom espaço interior mas com materiais rijos. O que vale é a qualidade de construção que a Toyota já nos habituou.

Volkswagen Tiguan: a partir de 27 381€;

Muita qualidade de construção e bons motores. Quanto mais equipamento se quer, mais se paga, como é normal na Volkswagen.

A oferta é muita e diversificada, mas Mini, é Mini. E gostos não se discutem...

Duster - Romeno multinacional

A Dacia não é uma marca recente, ao contrário do que muitos pensam. Foi fundada em 1966, na Roménia e sempre produziu modelos sob licença da Renault, muitos deles depois da marca francesa os descontinuar, salvo raras excepções em que produziu um ou dois modelos com base Peugeot.

Após a queda dos regimes comunistas na Europa de Leste, muitos dos construtores desses países revelaram as inegáveis fragilidades como a falta de qualidade de construção, produtos antigos e parcos em segurança. Inevitavelmente as dificuldades surgiram o que levou a que muitos desaparecessem e outros fossem adquiridos por marcas ocidentais para servirem de acesso às suas gamas.

Foi o que aconteceu à Dacia, salva do esquecimento pela Renault. Desde aí, surgiram o Logan e o Sandero.

Aproveitando as sinergias de grupo e a crise que assola o mundo, a Renault decidiu tirar partido de utilizar a Dacia como marca low-cost e desenvolveu um SUV com o logótipo da marca romena. Assim nasceu o Duster.

A nova coqueluche romena pode ser considerada uma mistura internacional, pois apesar de partilhar 60% dos seus componentes com o irmão Sandero, estes não passam de peças de modelos descontinuados da Renault, e partilha inclusive alguns órgãos mecânicos com o japonês Qashqai. Sim, estou a falar do menino bonito da Nissan.

O Duster não é feio. É inclusive o modelo mais bonito da gama da Dacia. Também ninguém se apaixona por ele loucamente. Mas se pensarmos que podemos ter um SUV a partir de 15 000€, pensamos duas vezes. A Dacia também não estava à espera de tal sucesso, pois a produção de 150 000 unidades/ano pode não dar resposta às encomendas, pois as primeiras unidades só deverão ser entregues no final de Setembro ou início de Outubro, se tudo correr bem...

O SUV romeno é proposto em versões a gasolina e diesel, dois tipos de tracção, 4X2 e 4X4 e todos com transmissão manual.

A oferta a gasolina recai sobre o bloco de 1.6 litros com 105 cv às 5750 rpm e com um binário de 148 Nm às 3750 rpm e só está disponível na versão 4X2 com transmissão manual de cinco relações.

A oferta diesel é mais alargada com três variantes. Todas têm como base o bloco de 1,5 litros dci.

A versão de acesso é o dci 4X2 de 85 cv às 3750 rpm e com um binário de 200 Nm às 1900 rpm e transmissão manual de cinco relações. 

O patamar seguinte é o dci 110, que vem com a caixa manual de 6 relações e que se desdobra em duas propostas cuja diferença está no sistema de tracção. O 4X2 apresenta uma potência específica de 107 cv e o 4X4 sobe para os 109 cv. Ambos atingem o regime de potência máxima às 4000 rpm e têm um binário de 240 Nm às 1750 rpm.

Os níveis de equipamento são três: Pack, Confort e Confort Cuir, em que este último presenteia-nos com estofos, volante e punho da alavanca de velocidades em couro.

Como referimos mais atrás, o Duster é neste momento o modelo mais bonito de toda a gama Dacia. No exterior sobressaem as cavas das rodas, em sinal de robustez, uma nova grelha, mais agradável que as dos outro modelos Dacia e as barras do tejadilho. O portão traseiro faz-nos lembrar alguns jipes da Nissan.

No interior existe um misto de surpresa e déjá vu. Se o tablier é exactamente o mesmo do Sandero, o espaço oferecido é o que nos surpreende, sendo equivalente ao do Mégane, enquanto que a bagageira tem uma capacidade de 475 litros, o que faz muitas carrinhas do mercado corarem de inveja.

Aos bons ângulos característicos, o Duster 4X4 traz, como já foi referido, o sistema de transmissão herdado do Nissan Qashqai com três modos: 2WD, Auto e 4WD Lock, e a suspensão traseira do Qashqai 4X4.

Ao nível de preços, a oferta inicia nos 15 600€, com o bloco a gasolina de 1,6 litros, seguindo-se o Duster a diesel a começar nos 17 500€, na versão Pack e terminar nos 23 500€ na versão Confort Cuir. Todos os preços mencionados são sem despesas administrativas e de transporte.

Em resumo, a Dacia tem tudo para vingar ao oferecer automóveis de qualidade razoável e acessíveis. De salientar que em França a Dacia já ultrapassou a Ford e a Volkswagen em vendas. Dá que pensar.

O Duster chega assim ao mercado nacional sem grande concorrência, apesar de existirem alguns modelos que lhe poderão tentar dificultar a vida:

Daihatsu Terios: a partir de 20 490€;

Lada Niva: a partir de 18 688€;

Land Rover Defender: a partir de 24 911€;

Nissan Qashqai: a partir de 21 990€;

Peugeot 3008: a partir de 22 990€;

Skoda Yeti: a partir de 18 900€;

Suzuki SX4: a partir de 18 570€;

Suzuki Jimny: a partir de 18 570€;

Toyota Urban Cruiser; a partir de 17 965€;

Pois é, apesar de a concorrência não ser muita, é feroz. Vamos ver como o Duster se vai sair. É só uma questão de os consumidores deitarem para o lado o estigma de a Dacia ser uma marca low-cost e verificarem que a fiabilidade e garantia Renault está lá, apesar do logótipo romeno.
O Conta-Rotações agradece à Lizauto, concessionário Dacia para Leiria, por nos ter permitido o acesso ao Duster.