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Citroën C4: O amadurecimento...

2011-03-13T23:45:00.000Z

Quando a Citroën lançou as imagens da actual geração do C4, fiquei um bom bocado a observar atentamente as suas linhas.

Para quem estava habituado à geração anterior, ao ver esta fiquei de imediato com a impressão de que não era uma evolução, mas sim um amadurecimento das linhas.

Se observarmos bem, as linhas do actual modelo do "double chevron" são muito parecidas ao do anterior C4.
Em resumo, o C4 cresceu em dimensões e amadureceu as linhas, estando mais consensuais.
A frente foi buscar as linhas do irmão maior C5, o que é uma mais valia dado a beleza estética deste. O que salta de imediato à vista são os faróis rasgados, e logo ao centro o logótipo remodelado. Por baixo, a entrada de ar de grandes dimensões. Todo este conjunto dão ao C4 um ar amadurecido, sem dúvida.

De lado, recorda-nos modelos anteriores da Citroën, mas o que salta mesmo à vista é o vinco da linha de cintura desnivelado. Não fica mal e resulta muito bem. A linha de cintura é curva e visto de três quartos dá a sensação de que a traseira é mais baixa que a frente. Pura sensação.

A traseira é um decalque do C3, tirando alguns pormenores, mas de linhas harmoniosas.

Ao acedermos ao interior, uma grande surpresa, tanto no design, como na qualidade dos materiais. Mais uma vez, a influência do C5 é evidente. O que retém o olhar é o volante de quatro braços e de grandes dimensões, mas uma outra surpresa é o facto de este já não ter o centro fixo, ao contrário do anterior C4 e do actual C5. Após tanto defender o centro fixo, a Citroën abandonou essa filosofia. Muito honestamente, está melhor. Logo de seguida, a consola central, também de grandes dimensões e ligeiramente voltada para o condutor, também nos retém o olhar. Ergonómicamente nada a apontar, antes pelo contrário.

O túnel central é largo, e se o C4 estiver equipado com caixa automática robotizada, existe um excelente espaço de arrumação onde deveria estar a manete das mudanças, profundo o suficiente para albergar uma garrafa de litro e meio de água. Muito bom.

Atrás nada a apontar. Muito espaçoso e deveras confortável, conforto também sentido nos lugares da frente. Ou seja, tipicamente francês.

A qualidade dos materiais é muito boa, destoando apenas a tampa do porta-luvas, de plástico de qualidade mediana, assim como o topo das portas. Mas nada que fique mal neste interior sofisticado e ao mesmo tempo muito acolhedor.

Ao acedermos à bagageira, mais uma agradável surpresa. São 408 litros muito bem aproveitados. Aliás, outra coisa não era de esperar de um automóvel com 4,33 m. de comprimento, 1,79 m. de largura e 1,49 m. de altura.

Para colocar este francês a rodar, temos as habituais motorizações a gasolina e a diesel.
Para os amantes da gasolina, a opção recai sobre dois blocos já conhecido do grupo PSA. O acesso à gama faz-se através do bloco de 1 397 cc, com 95 cv às 6 000 rpm e 135 Nm de binário às 4 000 rpm. No patamar seguinte encontramos o bloco de 1 598 cc que nos "oferece" 120 cv às 6 000 rpm e um binário de 160 Nm às 4 250 rpm.

Para os adeptos do baixo consumo, o C4 disponibiliza dois blocos a diesel. O mais acessível é o sobejamente conhecido bloco de 1 560 cc, aqui apenas com 92 cv às 4 000 rpm e um binário de 230 Nm às 1 750 rpm. Logo acima, o mesmo bloco, mas agora a disponibilizar 112 cv às 4 000 rpm, 3 600 rpm se estiver equipado com caixa pilotada, e 240 Nm de binário (270 Nm com a caixa pilotada) às 1 750 rpm.
No topo encontramos o bloco de 1 997 cc com 150 cv às 3 750 rpm e com um binário de 340 Nm às 2 000 rpm.

As versões a gasolina estão disponíveis apenas com caixa manual de cinco relações, também disponível na versão de 90 cv do 1,6 HDI. A caixa manual de seis relações equipa o 1,6 HDI de 110 cv e a versão 2,0 HDI de 150 cv. A caixa manual pilotada de seis relações está disponível apenas no 1,6 HDI de 110 cv.

O equipamento disponibilizado de série é o normal para o segmento, mas este varia consoante o nível escolhido. São quatro à disposição do comprador. O base é o Attraction, a partir de 20 143€, seguido do Seduction, a partir de 21 243€ e o topo é o Exclusive, aqui desdobrado em dois tipos: Exclusive (27 643€) e Exclusive 1718 (28 162€).

Para personalizar o C4, temos 10 cores exteriores, cinco tonalidades interiores, dois tipos de embelezadores de roda e seis jantes de liga leve diferentes.
A Citroën sempre se destacou das demais marcas pelo arrojo estético e pelas inovações tecnológicas. Talvez por isso ficou descapitalizada e adquirida pela Peugeot. Mas mesmo aliada à marca do leão, nunca colocou essas premissas de lado.Comparo-a mesmo às suecas Volvo e SAAB e à italiana Lancia, pois arrojo estético e inovação tecnológica são comuns a elas.

Esta nova geração do C4 tem tudo para ser mais um caso de sucesso, não fosse a carga fiscal em vigor no nosso país que está a levar as vendas ao mínimo.
Algo partilhado por todas as marcas...

Concorrentes

Alfa Romeo Giulietta: a partir de 23 868€;

Um estilo definitivamente desportivo e italiano. Excelentes motores tanto a gasolina, como a diesel. Equipamento de série muito bom, assim como os preços. Alguns pormenores poderiam ser melhores.

Potência de 105 a 170 cv.

Capacidade da bagageira: 350 litros.

Audi A3: a partir de 27 138€;

Um dos Audi mais agradáveis esteticamente. Bom comportamento e bons motores. Espaço limitado e muito pouco equipamento de série.

Potência de 105 a 200 cv.

Capacidade da bagageira: 370 litros.

BMW Série 1: a partir de 28 755€;

O único modelo de tracção traseira do segmento. Dinamicamente competente, com bons níveis de consumo e de emissões poluentes. Espaço interior limitado, principalmente nos lugares traseiros. Preços elevados e equipamento em baixo.

Potência de 122 a 306 cv.

Capacidade da bagageira: 330 litros.

Chevrolet Cruze: a partir de 18 750€;

Preço de arromba, para um veículo espaçoso e bem equipado. Alguns materiais do interior mereciam um aumento da qualidade, assim como a insonorização.

Potência de 124 a 163 cv.

Capacidade da bagageira: 450 litros.

Dodge Caliber: a partir de 23 000€;

Muito espaço interior, bom motor diesel e preço competitivo.

Qualidade interior muito fraca. Marca vai ser descontinuada no mercado europeu.

Potência de 140 a 150 cv.

Capacidade da bagageira: 523 litros.

Fiat Bravo: a partir de 17 608€;

Estética muito apelativa. Excelentes motores a gasolina e a diesel. Habitabilidade traseira poderia ser melhor e a qualidade dos plásticos poderia ser superior, tendo em conta ao que a Fiat faz noutros modelos.

Potência de 90 a 105 cv.

Capacidade da bagageira: 400 litros.

Ford Focus: a partir de 23 450€;

Estética agradável e bons motores. Dado que está em fim de vida, a oferta está reduzida às motorizações diesel.

Potência de 90 a 109 cv.

Capacidade da bagageira: 396 litros.

Honda Civic: a partir de 21 385€;

Design arrojado. Preços atraentes e bons níveis de equipamento.

Potência de 100 a 140 cv.

Capacidade da bagageira: 386 litros.

Hyundai i30: a partir de 17 050€;

Qualidade geral muito boa, dinamicamente competente e excelente relação preço/equipamento. Estética discutível.

Potência de 90 a 128 cv:

Capacidade da bagageira: 340 litros.

Kia Cee'd: a partir de 17 305€;

O único a oferecer 7 anos de garantia. Excelente relação preço/equipamento, bom motor diesel e excelente preço.

A imagem de marca ainda não convenceu o mercado, apesar de ser uma marca fiável e competente.

Potência de 90 a 128 cv.

Capacidade da bagageira: 340 litros.

Lancia Delta: 24 171€;

Um dos modelos mais irreverentes do segmento. Desenvolvido a partir do Fiat Bravo, a Lancia apresenta-nos um modelo distinto, com uma habitabilidade excelente e bons motores. Alguns detalhes interiores poderiam ser melhorados.

Potência de 120 a 200 cv.

Capacidade da bagageira: 380 litros.

Mazda 3: a partir de 20 473€;

Com uma estética marcadamente desportiva, o Mazda 3 tem uma dinâmica assinalável. Apesar da montagem interior ser robusta, os materiais são de tacto duro.

Potência de 105 a 260 cv.

Capacidade da bagageira: 340 litros.

Mercedes-Benz Classe B: a partir de 28 545€;

Qualidade e espaço interior em alta. Preços elevados face à concorrência e pouco equipamento de série.

Potência de 95 a 193 cv.

Capacidade da bagageira: 544 litros.

Mitsubishi Lancer: a partir de 20 765€;
Esteticamente atraente, robusto e bom comportamento dinâmico. Imagem de marca apagada e pouca insonorização. Existe em versões de 4 e 5 portas.
Potência de 109 a 295 cv.
Capacidade da bagageira: 430 litros.

Opel Astra: a partir de 20 550€;
Esteticamente agradável e com bom comportamento. O acesso aos lugares traseiros poderia ser melhor.
Potência de 95 a 180 cv.
Capacidade da bagageira: 370 litros.

Peugeot 308: 19 737€;
Face ao 307, melhorou substancialmente a qualidade interior. O estilo não é consensual. Bons motores.
Potência de 90 a 200 cv.
Capacidade da bagageira: 430 litros.

Renault Mégane: a partir de 22 800€;
Esteticamente melhorou, mas continua a sofre de pouca habitabilidade interior. A qualidade dos interiores varia de versão para versão. O melhor deste modelo é mesmo o motor 1.5 dci.
Potência de 90 a 250 cv.
Capacidade da bagageira: 372 litros.

Seat Leon: a partir de 19 544€;
Design agradável, e interior bem construído. Sofreu melhorias na suspensão. Qualidade geral abaixo do que é habitual no grupo Volkswagen.
Potência de 85 a 265 cv.
Capacidade da bagageira: 341 litros.

Skoda Octavia: a partir de 18 169€;
Um dos modelos mais pragmáticos da actualidade. Uma excelente relação preço/equipamento e com interiores muito bem construídos e espaçosos. A imagem de marca ainda não é das mais fortes.
Potência de 105 a 170 cv.
Capacidade da bagageira: 560 litros.

Subaru Impreza: a partir de 39 000€;
Imagem desportiva muito forte. Motorizações de elevada cilindrada penalizam o preço final.
Potência de 150 a 300 cv.
Capacidade da bagageira: 420 litros

Toyota Auris: a partir de 16 536€;
Relativamente espaçoso, peca por ter uma qualidade interior mediana. O design interior é sóbrio.
Potência de 90 a 132 cv.
Capacidade da bagageira: 354 litros.

Volkswagen Golf: a partir de 21 623€;
O modelo mais famoso do segmento e o alvo a abater por todos. Sólido, refinado e confortável, este é a referência da classe. O habitáculo tem uma aparência um pouco soturna.
Potência de 90 a 270 cv.
Capacidade da bagageira: 350 litros.

Volvo S40: a partir de 31 770€;
Muito bem construído e óptima relação conforto/comportamento. Motores de alta cilindrada penalizam o preço final. Habitabilidade abaixo da média do segmento.
Potência de 115 a 230 cv.
Capacidade da bagageira: 404 litros.

O Renascer da Lancia

2011-02-20T23:49:00.000Z

Fundada em 29 de Novembro de 1906 por Vicenzo Lancia, esta marca italiana sempre inovou em tecnologia e poucas marcas foram tão ou mais importantes. Com o passar do tempo as dificuldades surgiram e foi integrada no Grupo Fiat.

Desde aí, a Lancia teve os seus momentos altos e baixos, e chegou-se mesmo a colocar a hipótese da sua extinção.

Os seus modelos mais marcantes sempre foram o Ypsilon e o Delta. Contudo, mesmo nestes modelos a marca italiana falha nos seus sucessores. Se no caso do Ypsilon a renovação aparece tardiamente, no caso do Delta existe sempre um fosso entre cada novo modelo.

Para uma marca que quer ser a alternativa italiana à Mercedes, não fica nada bem.

Em virtude de a Fiat controlar agora o americano Grupo Chrysler, as coisas parecem mais favoráveis à Lancia, que de uma assentada só anunciou o sucessor do seu mítico Ypsilon, que agora vai ter cinco portas, o seu novo monovolume, sucessor do Phedra e o sucessor do saudoso Thema.

Ypsilon

No caso do Ypsilon, que já vai com 25 anos de existência, a maior novidade desta 4ª geração recai na carroçaria passar agora a ser de cinco portas, algo que sempre foi criticado nos modelos antecessores.

Visto de frente, este bebé italiano surge agora com os faróis dispostos na horizontal, com a grelha de grandes dimensões a marcar a dianteira.

De lado, muito honestamente, vai buscar inspiração às linhas da Alfa Romeo, neste caso ao Mito. Algo que lhe traz vantagens ao colocar um ar mais dinâmico.

A traseira baseia-se no irmão maior, o Delta. O detalhe do tejadilho poder ser de cor diferente e o vidro traseiro ser em preto até ao local da matrícula são pormenores "à Delta". Resulta bem, sejamos sinceros.

A única foto até agora divulgada do interior, não nos dá muito a perceber como vai ser.

A manete das mudanças está numa posição mais elevada, tipo monovolume e os manómetros continuam ao centro, como é habitual nas últimas duas gerações do Ypsilon.

Resta referir que este novo modelo tem 3,84 m de comprimento, 1,67 m de largura e 1,51 m de altura.

Ao nível das motorizações, a oferta a gasolina inicia-se com o bloco de 900 cc TwinAir com 85 cv e 145 Nm às 2 000 rpm, seguindo-se o bloco de 1,2 cc 8v com 69 cv e 85 cv. No campo do diesel a oferta estará a cargo do bloco de 1,3 cc Multijet com 95 cv. Existirá também uma versão dual-fuel a partir de bloco de 1,2 cc 8v, que combinará gasolina e GPL.

Thema

Até agora a Lancia apenas mostrou uma foto do Thema. Apenas sabemos que é a nova geração do Chrysler 300 com o logótipo da Lancia. Com um comprimento de 5,08 m, 1,89 m de largura e 1,50 de altura, este novo navio almirante italiano virá equipado com um bloco a gasolina e um a diesel, este com dois níveis de potência.

O bloco a gasolina tem 3,6 litros de capacidade, 6 cilindros em V, 292 cv de potência e uma caixa automática de 8 velocidades e é o bloco Pentastar da Chrysler.

No campo do diesel, a oferta recai sobre um bloco de 3,0 litros, V6, com 190 cv e 224 cv, ambos auxiliados por uma caixa automática de 5 velocidades. Já poderiam ser 6, tal como a maioria dos concorrentes.

O bloco a diesel é originário da VM Motori, da qual a Fiat tem 50% e a General Motors outros 50%.

Grand Voyager

Para suceder ao Phedra, nada como o Grand Voyager. A Lancia apenas mostrou uma foto deste "novo" modelo, a exemplo do que fez com o Thema, mas a novidade é apenas a mudança de logotipos.

Considerado por muitos como o melhor monovolume do mundo, a Chrysler Grand Voyager agora será Lancia Grand Voyager. Ao nível do interior nada deverá mudar, a não ser o símbolo no volante, mantendo a capacidade de transportar 7 passageiros com todo o conforto e espaço.

Para mover este monovolume italo-americano a Lancia foi buscar o bloco de 3,6 litros à Chrysler. Com 3 605 cc, este V6 disponibiliza 283 cv e terá acoplada uma caixa automática de 6 relações.

No obrigatório campo do diesel, a escolha recai no bloco de 2,8 litros que já equipa a actual Chrysler Grand Voyager. Nada de novo, portanto. Tem 163 cv e um binário de 360 Nm.

Esperemos que com esta sinergia entre a Lancia e a Chrysler, possamos assistir ao renascimento da marca italiana fundada por Vicenzo Lancia.

Resta mencionar que o Lancia Delta será comercializado nos Estados Unidos com o logótipo da Chrysler.

De salientar que toda a gama Chrysler na Europa vai passar a ser comercializada com o logótipo da Lancia, à excepção do Reino Unido e Irlanda.

Chrysler 300: O futuro Lancia Thema na Europa

2011-02-01T23:28:00.001Z

Já foi apresentado nos Estados Unidos a nova versão do Chrysler 300. Com a reestruturação e fusão do Grupo Chrysler no Grupo Fiat, todos os modelos Chrysler irão ser comercializados na Europa sob o logótipo da Lancia, à excepção do Reino Unido e Irlanda.

Aqui segue um pequeno vídeo com os pormenores da nova geração do modelo americano, o que nos dá uns vislumbres do que será o futuro topo de gama italiano.

Volvo S60/V60: O lado rebelde da Volvo

2011-01-16T13:03:00.000Z

Quando ouvimos falar na Volvo, lembra-mo-nos dos camiões, máquinas pesadas, carros com muitos elementos de segurança, mas acima de tudo, de carros "quadradões".

No final de 2010 a marca sueca (agora propriedade da chinesa Geely) apresentou o substituto de um dos modelos mais emblemáticos da sua gama, o S60.

Se disserem que os Volvo são carros de linhas quadradas, esta nova coqueluche vem provar o contrário.

As linhas continuam a ser marcadamente Volvo, ou seja, nada comuns com o que circula por aí. Mas a arestas foram limadas e a nova linguagem linguística da marca sueca apresenta linhas fluídas e de aspecto rebelde, que nos transmite a ideia de esta geração ser mais pequena que a anterior.

Mas é só uma ideia. Se a anterior geração tinha um comprimento na ordem dos 4,60 m, a actual esticou apenas 3 cm, para os 4, 63m. Em relação à largura, tudo na mesma, ou seja, 1, 86 m da actual geração, face a 1,82 m da anterior e na altura também pouco há a acrescentar, 1, 48 m da actual face a 1, 43 m da anterior.

Mas uma coisa é certa. Basta olharmos para este novo bebé sueco e vemos um carro completamente diferente do que a Volvo nos habituou. Se à primeira vista achamos a frente estranha, devido ao tamanho da grelha e aos pequenos faróis que a ladeiam, a traseira também não tem nada a ver com o que era.

Termina de uma forma abrupta e descendente, ostentando agora uns farolins de formato curvo. É essa forma descendente que nos dá a sensação de coupé se o olharmos de 3/4.

Após alguns segundos a olhar para o S60, começamos a apreciar as novas linhas e de facto estamos perante um Volvo.

Ao acedermos ao interior, o tablier maciço e com a consola central larga e direccionada para o condutor desapareceu.

Agora temos um de linhas mais fluídas, mas ao mesmo tempo de aspecto sólido e com um pequeno ecrã ao ao meio. A consola central segue a tendência dos outros Volvo, ao ter um pequeno espaço por trás, e continua voltada para o condutor.

À uns anos a Volvo apregoava que os seus bancos seriam os melhores e mais confortáveis do mundo. Uma coisa é certa, nunca estive sentado num banco tão confortável e envolvente como os da Volvo.

A sensação mantém-se quando nos colocamos no lugar do condutor do S60, mas existe algo diferente.

A colocação do volante e a posição do banco não tem nada a ver com o "antigamente". Agora temos uma postura mais desportiva e sente-se o banco do condutor mais baixo do que estamos habituados.

Contudo, temos uma posição de condução muito confortável e com boa visibilidade para todos os cantos, à excepção da traseira, muito por culpa do pequeno vidro traseiro.

Para pôr à prova a habitabilidade acedemos aos lugares traseiros e sentimos o mesmo conforto que sentimos nos lugares da frente. Não dá para esticarmos as pernas, mas vamos confortáveis. Se por acaso tivermos o azar de nos sentarmos no lugar do meio, o conforto desaparece e caso se tenha um pouco de altura, batemos com a cabeça no tejadilho, muito por culpa da linha descendente do tejadilho.

Em resumo, no que toca à habitabilidade, este novo S60 não se destaca em nada, a não ser na ergonomia e no conforto. Não deve ter muitos opositores nesses campos, pois se observarmos a concorrência, poucos fazem melhor.

Quando chega a hora de colocarmos as mala na bagageira, temos de fazer uma seriação prévia do que realmente necessitamos, pois a capacidade fica-se pelos 380 litros.

Contudo, se for necessário transportar um objecto mais comprido, o banco traseiro é bipartido na proporção de 60/40 e o encosto do banco do pendura é rebatível.

Se a posição de condução aumenta-nos a adrenalina, na hora de dar uma volta com o S60, sentimos uma dinâmica nada usual na Volvo. Muito fácil de conduzir e muito intuitivo, percebemos porque é que a Volvo o apelida como o rebelde da gama.

Se na primeira geração o lado familiar e práctico esteve entregue à V70, após o lançamento da segunda geração desta a derivar directamente do topo de gama S80, o S60 ficou sem carrinha. Algo que agora fica colmatado com o lançamento da V60 pouco tempo depois do S60.

Esteticamente a única diferença é na traseira, onde os farolins descem do tejadilho até à linha de cintura e a faixa que fica entre o óculo e a zona da matrícula ser de cor preta, a recordar o saudoso 480 Turbo.

No interior o espaço é igual, notando-se uma melhoria no lugar central com mais espaço para a cabeça, devido ao facto de o tejadilho ser menos descendente.

A capacidade da bagageira passa para uns mais simpáticos 430 litros. Nada de extraordinário.

Mas uma coisa é certa. A beleza das carrinhas Volvo continua a ser garantida pela V60.

A oferta de motores é diversificada, tanto em termos de motorizações a gasolina, como a diesel e estão todos equipados com turbo.

Para os que preferem a gasolina, o bloco de acesso é o 1,6 litros (1 595 cc) de quatro cilindros e 180 cv às 5 700 rpm com um binário de 240 Nm às 1 600 rpm. Nada mau. A seguir somos presenteados com o bloco de 2,0 litros (1 999 cc), também de quatro cilindros, a oferecer-nos 203 cv às 6 000 rpm com um binário de 300 Nm às 1 750 rpm. No topo temos um bloco de 3,0 litros (2 953 cc) com seis cilindros em linha e 304 cv às 5 600 rpm com um binário de 440 Nm às 2 100 rpm, o T6.

No campo a Diesel, o acesso é feito através do novo bloco de 2,0 litros (1 984 cc) de cinco cilindros a oferecer 163 cv às 2 900 rpm e 400 Nm às 1 400 rpm. Este bloco deriva do 2,4 litros D5. Foi a alternativa da Volvo para substituir o bloco de 2,0 litros de origem PSA. No patamar seguinte encontramos o já muito aclamado D5 com o bloco de 2,4 litros(2 400 cc) com 205 cv e um binário de 420 Nm às 1 500 rpm.

Todas as transmissões são de seis relações com tracção à frente e manuais, à excepção do bloco de 3,0 litros que vem equipado com tracção integral e vem com uma caixa automática de seis relações.

Em relação ao equipamento, a Volvo divide a oferta em três níveis: Kinetic, Momentum e Summum. A Summum é a versão mais equipada, mas os elementos de segurança que sempre foram apanágio da marca sueca existem desde a versão base, a Kinetic.

Os preços do Volvo S60 começam nos 36 422€ para a versão 1.6 GTDi Kinetic e terminam nos 66 812€ para o T6 na versão Summum.

A V60 inicia a sua oferta nos 37 376€ com o bloco 1.6 GTDi na versão Kinetic e terminam nos 67 181€ na versão Summum T6.

Como alternativa aos já demasiado vistos e conhecidos BMW 3, Audi A4 e Mercedes Classe C, a dupla S60/V60 tem todos os pergaminhos para lhe fazer frente. O senão é o espaço oferecido pela bagageira, que só não é a mais pequena do segmento por causa da Honda Accord.

Mas como este segmento é muito concorrido, não vai ser fácil para a dupla sueca se impor.

Concorrentes

Alfa Romeo 159: a partir de 32 986€;
Senhor de um design apaixonante e tipicamente italiano, o Alfa 159 padece do mesmo mal que os concorrentes alemães. A oferta de espaço interior é limitada. Contudo a oferta de equipamento de série é boa e os motores excepcionais.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 405 litros

Station Wagon: 445 litros

Audi A4: 34 800€;
Ao acedermos ao interior do Audi A4, somos recebidos com imensa qualidade. O espaço interior é limitado assim como o equipamento de série oferecido. Vasta gama de motores. Esteticamente evoluiu pouco face à anterior geração.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 480 litros

Station Wagon: 490 litros

BMW Série 3: a partir de 34 669€;
Actualizado esteticamente à pouco tempo, o design ficou mais agradável. Ao nível de motores e de comportamento dinâmico é difícil fazer melhor. Muita qualidade de materiais interiores. Espaço e oferta de equipamento no mínimo.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 460 litros

Station Wagon: 460 litros

Citroën C5: a partir de 31 228€;
Esteticamente é senhor de umas linhas tipicamente Citroën. À muito que a marca francesa não fazia algo assim. O espaço interior podia ser melhor. A qualidade dos materiais é muito boa, assim como a oferta de equipamento. O bloco 1,6 HDI não consegue fazer milagres com o peso do C5.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 439 litros

Station Wagon: 505 litros

Ford Mondeo: a partir de 31 810€;
Aposta numa boa relação relação conforto/comportamento. Design distinto, apurada qualidade geral e oferta de muito espaço para bagagens. O motor 1.8 TDCi é amorfo nos baixos regimes. Partilha a plataforma com o Mazda 6. Oferece carroçaria de 5 e 4 portas.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 528/535 litros

Station Wagon: 542 litros

Honda Accord: a partir de 37 000€;
Esta nova geração está mais apelativa ao nível estetico. Excelente qualidade geral e muito confortável e bem comportado. Bom nível de equipamento face ao preço. Bloco a diesel já está ultrapassado face à concorrência.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 467 litros

Station Wagon: 406 litros

Hyundai Sonata: a partir de 32 280€:
Muito espaçoso, muito bom equipamento e bons preços. Esteticamente anémico e défice de imagem de marca da Hyundai neste segmento penalizam esta proposta racional. Não tem versão Station Wagon.
Capacidade da bagageira: 523 litros

Lexus IS: a partir de 37 396€;
Possuidor de uma estetica apaixonante e de uma superior qualidade interior, o Lexus IS só não tem mais mercado, talvez por possuir poucos espaços de venda comparando com a concorrência. Excelentes motorizações a diesel. O espaço interior não abunda. Não tem versão Station Wagon
Capacidade da bagageira: 378 litros

Mazda 6: a partir de 27 521€;
Esteticamente muito agradável e com bons materiais interiores. Muito espaço e muito equipamento de série. Partilha a plataforma com o Ford Mondeo, que tal como este, oferece carroçarias de 5 e 4 portas.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 510/519 litros

Station Wagon: 519 litros

Mercedes-Benz Classe C: a partir de 37 807€;
Esteticamente está mais agradável. Muito boa qualidade de materiais. Apesar da dinâmica apurada, o conforto não saiu penalizado. No reverso da medalha, temos o espaço interior limitado assim como a dotação de equipamento. Preços elevados.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 475 litros

Station Wagon: 485 litros

Opel Insígnia: a partir de 26 750€;
É o melhor Opel dos tempos mais recentes. Dinâmica apurada e motores competentes. Muito espaço interior, muito equipamento e excelente qualidade interior. Consola central muito confusa.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 500 litros

Station Wagon: 540 litros

Peugeot 407: a partir de 31 234€;
Esteticamente está ultrapassado, e já todos conhecemos o sucessor. Bom comportamento e bons motores. Muita dotação de equipamento. Espaço e capacidade da bagageira limitados.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 407 litros

Station Wagon: 448 litros

Renault Laguna: a partir de 30 500€;
Esteticamente discutível, o Laguna oferece muito conforto, espaço e equipamento. Dinamicamente está mais apurado. O motor 1.5 dCi dá uma ajuda no preço, mas revela-se limitado nas prestações e nos consumos.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 462 litros

Station Wagon: 508 litros

SAAB 9-3: a partir de 33 900€;
Bom comportamento e qualidade de construção fazem deste modelo uma séria alternativa aos alemães. O interior já apresenta um desenho ultrapassado. Bons motores.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 425 litros

Station Wagon: 425 litros

Seat Exeo: a partir de 26 130€;
Um Audi A4 em versão espanhola. Qualidade de construção em alta e motores refinados. Espaço interior diminuto e preços altos para o que é normal na Seat.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 460 litros

Station Wagon: 442 litros

Skoda Superb: a partir de 28 314€;
Maior e mais espaçoso não existe neste segmento. Muito equipamento de série e muita qualidade de materiais. No sedan, a abertura da mala é bipartida. Esteticamente a station wagon fica a ganhar. Visibilidade traseira não é das melhores.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 565 litros

Station Wagon: 633 litros

Subaru Legacy: a partir de 37 954€;
Um ilustre desconhecido no mercado, o que é pena, face à validade do produto. Espaçoso mas portador de uma estética conservadora, tanto exterior como interior. Muita qualidade geral. Todas as versões com tracção integral.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 486 litros

Station Wagon: 526 litros

Toyota Avensis: a partir de 28 168€;
Globalmente competente, o Avensis é muito confortável e todas as versões possuem bom nível de equipamento, em especial as topo de gama. O design interior poderia ser melhor. Muito espaçoso.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 509 litros

Station Wagon: 543 litros

Volkswagen Passat: a partir de 28 124€;
Uma das referências do segmento. Muito espaço, muita qualidade de materiais, bom equipamento de série e bons motores. Versão CC muito apelativa ao nível estético. Nova geração já está a chegar.
Capacidade da bagageira:
Sedan: 485 litros

Station Wagon: 513 litros

Concorrência não falta à dupla sueca. Agora é tudo uma questão de gostos.

Nissan Juke: O novo brinquedo para a cidade, e não só...

2010-12-04T18:23:00.000Z

Durante anos, a japonesa Nissan tem andado à deriva no que toca a ofertas de veículos. À excepção dos veículos de todo-o-terreno, todas as restantes gamas não tinham argumentos para fazer face à concorrência europeia e a alguma japonesa.

Com a aliança com a francesa Renault e após lançarem o fenómeno Qashqai, a marca japonesa renasceu.

E agora quer repetir a mesma façanha no segmento dos utilitários, com o seu novo bebé, o Juke.

Ao observarmos o pequeno crossover de frente, as ópticas embutidas no capot fazem lembrar o Porsche Cayenne.

A grelha a ocupar toda a frente e as ópticas redondas de grandes dimensões acabam de completar a imagem deste pequeno crossover dando-lhe um certo ar agressivo.

De lado, o que mais marca é o tejadilho descendente e a pega das portas posteriores escondidas na moldura. Algo parecido com o Alfa Romeo 147.

Sobressaem também as cavas das rodas de grandes dimensões.

Na traseira salta à vista o espaço reservado para a matrícula, a ocupar boa parte da porta da mala. No geral, as linhas são curvas, o que resulta num produto agradável e de aspecto juvenil e desportivo. Os faróis traseiros fazem lembrar os do Volvo C30.

Ao acedermos ao interior, as linhas curvas continuam a marcar a sua presença. Os materiais são de boa qualidade, sem serem nada de excepcional e a montagem está bem feita.

A consola central, a imitar o depósito de uma moto, pode ser em cinzento ou vermelho, o que dá um ar mais jovem ao interior, e os acabamentos das portas da mesma cor. Com a tonalidade vermelha, os estofos terão a combinação cinzento/vermelho.

No lugar do condutor o conforto é palavra de ordem. Sentimos-nos muito bem encaixados no banco, que proporciona um bom apoio lateral.

Atrás o espaço é o esperado para um veículo daquela dimensão. Não abunda, mas também não é apertado. Também não se pode pedir muito de um veículo que tem 4.135 m de comprimento, 1.765 m de largura e 1.570 m de altura.

A mala tem uma volumetria de pequenas dimensões. São apenas 251 litros (207 caso seja 4X4), e por baixo do fundo falso ainda se conseguem 44 litros adicionais.

Ao rebater as costas dos bancos, proporção 40/60, a capacidade estende-se para 830 litros, na versão 2WD e 786 litros nas versão 4X4.

O equipamento de série é generoso e divide-se por quatro níveis: Visia, Acenta, Tekna Sport e Tekna Premium. Nos níveis Visia e Acenta a consola central só está disponível em cinzento.

Para locomover este pequeno brinquedo, estão disponíveis dois blocos a gasolina e um a diesel, e dois sistemas de tracção, dianteira ou 4X4.

O acesso à gama gasolina é feito através do bloco de 1 598cc, disponível em todos os níveis de equipamento e apenas com tracção 4X2, disponibiliza 117 cv e 158 Nm de binário. Pode vir com caixa manual de cinco relações ou automática de variação contínua, não estando esta disponível na versão Visia.

O bloco que se segue, também a gasolina, sobe a sua capacidade para os 1 618cc e deixa-nos à disposição 190 cv e 240 Nm de binário. Este bloco está disponível em versão 4X2 com caixa manual de seis relações e nos níveis de equipamento Tekna Sport e Tekna Premium, ou em versão 4X4, este apenas com caixa de variação contínua e no nível Tekna Premium.

O bloco a diesel é o já conhecido 1.5 dci de 1 461cc com 110 cv e 240 Nm de binário. Apenas está disponível com caixa manual de seis relações e em todos os níveis de equipamento.

De salientar que no nível Tekna Premium, o Juke vem com o sistema de chave inteligente e botão Start/Stop e câmara de visão traseira, um excelente auxílio no acto de estacionar.

Falta referir o preçário para este brinquedo de cidade;

Gasolina:

Visia 1.6 120 cv 4X2 5 M/T - 17 780€;

Acenta 1.6 120 cv 4X2 5 M/T - 18 880€;

Acenta 1.6 120 cv 4X2 Xtronic CVT- 20 280€;

Tekna Sport 1.6 120 cv 4X2 5 M/T - 19 380€;

Tekna Sport 1.6 120 cv 4X2 Xtronic CVT - 20 780€;

Tekna Sport 1.6T 190 cv 4X2 6 M/T - 22 080€;

Tekna Premium 1.6 120 cv 4X2 5 M/T - 20 680€;

Tekna Premium 1.6 120 cv 4X2 Xtronic CVT - 21 880€;

Tekna Premium 1.6T 190 cv 4X2 6 M/T - 23 180€;

Tekna Premium 1.6T 190 cv 4X4 Xtronic CVT - 26 380€;

Diesel:

Visia 1.5 dci 4X2 6M/T - 20 980€;

Acenta 1.5 dci 4X2 6 M/T - 22 080€;

Tekna Sport 1.5 dci 4X2 6 M/T - 22 580€;

Tekna Premium 1.5 dci 4X2 6 M/T - 23 680€;

Tendo em conta toda a panóplia de equipamento disponível em cada versão, não é muito dispendioso. Mas só é recomendado para solteiros ou como segundo carro de família dado o pouco espaço que oferece.

Uma coisa é certa. Tem tudo para repetir a façanha do irmão maior Qashqai e a concorrência não é muita.

Concorrentes:

Dacia Duster: a partir de 15 900€;

Partilha o bloco a diesel com o Juke. Mais apto para aventuras trialeiras. Oferece mais espaço interior, mas plásticos de menor qualidade.

Capacidade da mala: 475 litros.

Daihatsu Terios: a partir de 22 622€:

Todas as versões têm tracção 4X4. Só está disponível em blocos a gasolina, que são um pouco gulosos.

Capacidade da mala: 380 litros.

Fiat Panda Cross: a partir de 21 117€;

Um pequeno carro sólido e muito bem construído. Tracção 4X4 confere-lhe muita versatilidade. Espaço interior e bagageira limitados.
Capacidade da mala: 200 litros.

Mini Countryman: a partir de 22 900€;
Muito espaçoso e com muita qualidade a bordo, mesmo com os plásticos rijos. Pouco equipamento de série face ao preço solicitado.
Capacidade da mala: 350 litros.

Skoda Yeti: a partir de 19 094€;
Elevada solidez estrutural confere-lhe uma dinâmica eficaz. Muito previsível em todos os tipos de terreno. O bloco 1.2 TSI revela-se guloso quando se exige mais do acelerador.
Capacidade da mala: 322 litros.

Suzuki SX4: a partir de 20 420€;
É senhor de um bom comportamento e espaço interior. Bloco a diesel muito eficaz. A gama é escassa e o bloco a gasolina é guloso. Falta a tracção 4X4 disponível noutros mercados.
Capacidade da mala: 270 litros.

Toyota Urban Cruiser: a partir de 17 965€;
Modelo muito prático e polivalente de conduzir. Interior simples e de plásticos rijos.
Capacidade da mala: 315 litros.

Mini Countryman: Fuga da cidade

2010-11-29T23:09:00.000Z

Quando Sir Alec Issigonis projectou o mini para a British Motor Corporation na década de 50, provavelmente estaria longe de imaginar o sucesso que este pequeno carro iria ter.

Apresentado ao público em 1959, rapidamente tornou-se num sucesso de vendas e num ícone da cultura britânica.

Foi mesmo o único modelo a virar marca, após ter sido vendido como Austin, Morris e recentemente sob a chancela da Rover.

Depois da aquisição do Grupo Rover pela BMW e seu consequente desmantelamento, a BMW decidiu "ficar" com a designação Mini e converteu o modelo em marca, lançando um novo modelo em 2001.

Rapidamente fez jus ao nome e tornou-se também num sucesso.

Mas tinha um pequeno problema...

Era o carro ideal para alguém solteiro, ou como segundo carro de família, mas nada aconselhável como carro de família.

Após um ligeiro restyling a BMW, ou melhor, a Mini apresentou em 2010 a alternativa. O Mini Countryman.

O primeiro Mini familiar, com bagageira a sério e com a vantagem de poder vir com tracção às quatro rodas. Em suma, um crossover...

Mais um crossover a inundar as nossas estradas? Poderão perguntar, mas uma coisa vos garanto, este crossover tem o feeling que só o Mini dá.

Só quem já conduziu um Mini é que sabe qual a sensação.

Por dentro tudo igual ao Mini "normal" à excepção do travão de mão a imitar o acelerador dos aviões, o que se revelou menos prático que o travão de mão normal.

Mais valia terem colocado um eléctrico.

Ao tocar no tablier reparamos que os plásticos são duros, mas muito bem montados, o que significa que os irritantes ruídos parasitas poderão nunca aparecer.

Se o problema do anterior era falta de espaço atrás, este tem-no e da forma que quisermos, pois pode-se optar por um banco corrido de três lugares, ou por uns mais individualistas de dois lugares, que se revelaram muito confortáveis.

Nesta opção, sem custos, o espaço para os ocupantes traseiros é muito bom, espaço esse também verificado na bagageira. São nada mais nada menos que 350 litros.

Com o rebatimento do encosto do banco traseiro, a capacidade de carga aumenta para uns simpáticos 1 170 litros.

O equipamento de série é como na BMW. Paga-se bem, por pouco, mas este pouco já traz incluído o prazer de condução.

O alinhamento da gama desdobra-se nos já conhecidos One, Cooper e Cooper S. Todos vêm equipados com blocos de 1,6 litros, seja a gasolina ou diesel.

O acesso à gama faz-se através do modelo One, equipado com o bloco de 1 598cc a gasolina, que debita 98 cv às 6 000 rpm e tem um binário de 153 Nm às 3 000 rpm e custa 22 900€. Ainda no campo da gasolina, a versão que se segue é a Cooper, equipada com o mesmo bloco, mas aqui a debitar 122 cv às 6 000 rpm e com um binário de 160 Nm às 4 250 rpm. Por este temos de despender 26 100€. No topo encontramos o Cooper S, que pode ser adquirido com tracção dianteira, a custar 31 250€ e o ALL4, com tracção às quatro rodas e a custar 33 700€. O bloco é o mesmo, mas aqui com um acréscimo de potência. São "apenas" 184 cv às 5 500 rpm e 240 Nm de binário disponível entre as 1 600 e as 5 000 rpm.

No campo do diesel o bloco de serviço tem também 1 598cc. Se até agora os préstimos a diesel eram garantidos pelo 1,6 do grupo PSA, a BMW decidiu colocá-lo na prateleira e desenvolver o seu. Para isso pegou no já aclamado 2,0d, reduziu o diâmetro de 90 para 78 mm e o curso de 84 para 83,6 mm, originando um bloco mais refinado que o francês. Os níveis de vibração e aspereza estão quase ao nível de um bloco a gasolina. Excelente.

O acesso ao "departamento" diesel é feito através do One D pela módica quantia de 24 750€. Ficamos assim com 90 cv às 4 000 rpm ao nosso dispor e um binário de 215 Nm entre as 1 750 e as 2 500 rpm. No patamar seguinte encontramos o Cooper D, que sobe a potência para os 112 cv às 4 000 rpm e um binário de 270 Nm entre as 1 750 e as 2 250 rpm. Este é o nível de topo da gama diesel e desdobra-se em duas versões, com tracção dianteira ou tracção integral.

O Cooper D com tracção dianteira custa 27 700€ e o ALL4 ascende aos 30 750€.

Em suma, já podemos ter um Mini com ou sem tracção integral e com muito bom espaço interior.

O Mini Countryman tem 4,09 m de comprimento, 1,79 m de largura e 1,56 m de altura. O espaço para as pernas equivale mesmo ao do Volkswagen Golf.

O equipamento disponibilizado de série resume-se ao essencial, remetendo tudo o resto para a lista de opcionais. Tipicamente BMW.

No meio de tantos SUV que têm inundado as nossas estradas, este é sem dúvida uma lufada de ar fresco na estética, mas concorrentes não lhe faltam.

Concorrentes:

Dacia Duster: a partir de 15 900€;

Um verdadeiro caso de sucesso, não se vêm mais por não existirem para entrega. Plásticos interiores muito duros.

Daihatsu Terios: a partir de 22 622€;

Um dos 4X4 mais baratos do mercado. Espaço interior suficiente para uma utilização quotidiana. Motores gulosos.

Mitsubishi ASX: a partir de 28 030€;

A tentativa da Mitsubishi de ter um pouco de sucesso como a Nissan teve com o Qashqai.

Nissan Qashqai: a partir de 22 230€;

O "inventor" do conceito. Tem a possibilidade de ter 7 lugares. Mecânica Renault. Espaço nos lugares traseiros e capacidade da mala poderiam ser maiores, tendo em conta a dimensão do veículo.

Peugeot 3008: a partir de 24 060€;

Nem é carne, nem é peixe. Não é nem carro, nem um SUV a sério. Fica entre os dois. Estética de gosto discutível. Boas motorizações e muito conforto.

Skoda Yeti: a partir de 19 094€;

Muito eficaz e previsível em todo o tipo de pisos. Bom espaço interior.

Suzuki SX4: a partir de 20 420€;

É um SUV, mas não tem tracção integral. Bom espaço, bons motores e bom equipamento.

Toyota Urban Cruiser: a partir de 17 965€;

Modelo simples e polivalente. Bom espaço interior mas com materiais rijos. O que vale é a qualidade de construção que a Toyota já nos habituou.

Volkswagen Tiguan: a partir de 27 381€;

Muita qualidade de construção e bons motores. Quanto mais equipamento se quer, mais se paga, como é normal na Volkswagen.

A oferta é muita e diversificada, mas Mini, é Mini. E gostos não se discutem...

Expressão de beleza

2010-11-13T17:03:00.000Z

Após o lançamento do Série 5 berlina, a BMW exibiu de imediato as fotos da versão Touring. Uma coisa é certa, se a anterior versão era muito discutível ao nível estético, esta transpira beleza por todos os ângulos.

Se a berlina vai já na sexta geração, a Touring caminha agora para a quarta e, tal como na berlina, a evolução estética parece que saltou uma geração.

Se as compararmos parece que a geração 2010 sucede à geração de 2001 e não à de 2005. Mas estamos a falar só de evolução estética.

Tal como já foi referido, esta geração transpira beleza por todos os ângulos.

As linhas exteriores são muito suaves, limpas de arestas, ao contrário da anterior geração, e leva ao mais alto nível a aparência desportiva. Vista de lado parece mesmo um coupé, devido à curvatura do vidro traseiro e ao facto de as cavas das rodas estarem muito próximas das extremidades da carroçaria. Isso implica também uma maior habitabilidade interior.

A traseira não tem nada a ver com a anterior. Sim, é muito mais bonita. Mantém aquele vinco por cima do logótipo da marca da hélice, mas desta vez está muito bem enquadrado.

Os faróis adoptam a nova linguagem estética da casa bávara, em forma de L.

Resumido, esta Touring irradia dinamismo por todo o lado.

Ao acedermos ao interior, rapidamente somos muito bem recebidos pelos excelentes bancos, de preferência em pele.

Ao olharmos para o tablier, esquecemos rapidamente o anterior, que mais parecia uma parede.

Ao centro está um ecrã de 7 polegadas, por onde são vistos todos os controlos.

O túnel central elevado possibilita o resto do conforto, e todos os comandos estão dispostos de uma forma muito ergonómica e intuitiva.

Atrás o espaço é muito bom, não havendo nada que impeça o esticar de pernas.

O banco traseiro tem a possibilidade de ser rebatido na proporção de 40:20:40, o que é muito prático quando temos de transportar objectos mais longos.

Para aceder aos 560 litros da bagageira, tanto se pode abrir o óculo como a porta, que pode ser aberto automaticamente através do comando da chave e fechar ao pressionar um botão na porta traseira.

Tudo isto em opção, claro. Ao rebater na totalidade os bancos, a bagageira passa para os 1670 litros.

Outra particularidade é o facto de a chapeleira recolher e voltar à posição inicial de forma automática assim que se abre e fecha a porta ou o óculo, o que resulta num acesso mais prático à bagageira.

Para locomover esta beleza sobre rodas, a marca da hélice dotou-a com nada mais, nada menos que três blocos a gasolina e quatro a diesel.
No campo da gasolina a oferta começa com a versão 523i, um bloco de 6 cilindros em linha com 2 996 cm3, com 204 cv às 6 100 rpm e com um binário de 270 Nm disponível entre as 1 500 e as 4 250 rpm. A versão seguinte é a 528i, também com 6 cilindros em linha e com os mesmos 2 996 cm3, aqui a disponibilizar 258 cv às 6 600 rpm e a oferecer um binário de 310 Nm entre as 2 600 e as 5 000 rpm.
No topo da gama a gasolina, encontramos o 535i, um bloco de 2 979 cm3 com 6 cilindros, a presentear-nos com 306 cv às 5 800 rpm e com 400 Nm de binário à nossa disposição entre as 1 200 e as 5 000 rpm. Soberbo.

No campo diesel, encontramos economia aliado à potência. Tudo começa com a versão 520d, o já conhecido bloco de 1 995 cm3 de 4 cilindros agora a disponibilizar 184 cv às 4 000 rpm e com um binário de 380 Nm entre as 1 900 e as 2750 rpm. Subindo a fasquia encontramos o bloco de 2 993 cm3 com 6 cilindros a servir três versões. A primeira é a 525d a disponibilizar "apenas" 204 cv às 4 000 rpm e com um binário de 450 Nm entre as 1 750 e as 2 500 rpm. No patamar seguinte chega-nos a versão 530d, a subir a potência para os 245 cv às 4 000 rpm e a oferecer um binário de 540 Nm entre as 1 750 e as 3 000 rpm.
No topo temos a versão 535d com uns impressionantes 299 cv às 4 400 rpm e um binário de 600 Nm às 1 750 rpm.

A colocar toda esta potência no solo, a BMW apetrechou a Série 5 Touring com uma transmissão de 6 velocidades manual em todas as versões, com a excepção da 535d, que vem de série com uma transmissão automática de 8 velocidades Steptronic, transmissão essa que é opção para todas as outras versões. Em alternativa, pode-se equipar qualquer versão com uma transmissão automática desportiva de 8 velocidades Steptronic, que inclui as famosas patilhas no volante.

De salientar que todas as versões têm travão de mão automático.
Preço das versões a gasolina:
523i - 57 950€;
528i - 63 900€;
535i - 73 900€;
Preço das versões diesel:
520d - 53 900€;
525d - 66 750€;
530d - 76 850€;
535d automático - 81 000€;
Não há dúvida nenhuma que esta é uma das carrinhas mais bonitas do segmento, mas não está sozinha e a concorrência não está disposta a dar tréguas.

Concorrentes:

Audi A6 Avant: a partir de 46 330€;

Uma das mais acérrimas concorrentes da BMW. Muito espaço interior. Esteticamente já está a ficar ultrapassada. Versão All-road permite algumas incursões fora de estrada.

Capacidade da mala: 565 litros;

Chrysler 300C Touring: a partir de 60 450€;

Esteticamente é única. Muito espaço interior, mas os materiais poderiam ser muito melhores. Excelente mecânica de origem Mercedes-Benz, mas caixa automática só tem 5 velocidades.

Capacidade da mala: 630 litros;

Mercedes-Benz Classe E Station: a partir de 52 161€;

Outra grande concorrente da BMW. Muito espaço interior, mas estética de gosto muito discutível.

Excelentes motores e muita qualidade de construção. A maior bagageira do mundo.

Capacidade da mala: 695 litros;

SAAB 9-5 Sport Wagon: a partir de 43 500€;

Muito espaço e muita qualidade de vida a bordo. Preços muito atractivos.

Esteticamente está muito ultrapassada e entretanto chega a sua substituta.

Capacidade da mala: 416 litros;

Skoda Superb Break: a partir de 29 227€;

Não é deste segmento, contudo pelas suas dimensões exteriores e interiores consegue rivalizar com a BMW Série 5 e companhia. Muita qualidade e boa mecânica.

Capacidade da mala: 633 litros;

Volvo V70: a partir de 37 943€;

Uma das mais emblemáticas carrinhas do segmento. Muito espaço e qualidade de construção. Excelentes motores. Versão XC70 permite alguns devaneios.

Capacidade da mala: 575 litros;

Apesar de a concorrência não ser muita, qualidades não lhes faltam. Mas poucas têm a apetência desportiva da BMW.

Um novo ataque

2010-10-17T19:05:00.001+01:00

Foi em Outubro de 1976 que a Aston Martin tentou reabilitar o nome Lagonda, ao apresentar o Aston Martin Lagonda. Era senhor de um design arrojado e incluía instrumentação electrónica.

Em 1984 a gama foi alargada com uma carroçaria longa e em 1987 sofreu uma actualização. A sua carreira terminou em 1989 com um total de 645 unidades produzidas.

Após um percurso atribulado, em que mudou de mãos, a mítica marca britânica viu a concorrência cerrar fileiras com o alargamento da gama. O caso mais marcante é o da Porsche ao cometer o sacrilégio (segundo alguns aficionados da marca) de lançar um todo-o-terreno, e mais recentemente um modelo de quatro portas.

A marca de Gaydon não perdeu tempo, lançou o bebé Cygnet e agora reedita o esquecido e mal amado Lagonda. Mas agora com um nome mais sonante: Rapide.

Quando observamos as suas linhas, é um Aston Martin normal. O que os engenheiros britânicos fizeram foi alongar um DB9 e assim nasceu o Rapide. Será? Não.

O Rapide pode parecer o modelo familiar do DB9, mas não passa de meras parecenças. Nos seus 5,02 m. de comprimento, 2,14 m. de largura e 1,36 m. de altura encontramos algo que é raro. Este modelo conjuga poder, beleza e alma.

O design dianteiro não nega as origens e faz-nos ficar sem respiração. A linha lateral é tão suave, que parece cortar o vento como uma faca corta manteiga, um design marcante que nos remete para um nível só alcançável por poucos e que muito ambicionam.

Se a frente e a lateral é muito parecida com os outros modelos, a traseira rompe com essa ideia. Os designers colocaram a chapa da matrícula no pára-choque ao invés de a colocar na tampa da mala. Mas é este pequeno pormenor que marca a diferença entre o Rapide e os seus "irmãos". Perde um pouco a imagem agressiva, mas foi uma maneira de não dizerem que o Rapide não passava de um DB9 insuflado.

As portas, de abertura tipo asa de cisne, permite-nos aceder a um dos melhores habitáculos existentes.

Totalmente forrado a pele com várias tonalidades à escolha, o futuro proprietário também pode escolher as guarnições em madeira ou alumínio. A qualidade de construção é do que melhor se faz no mundo automóvel.

Ao acedermos aos lugares traseiros, encontramos duas baquets ao invés de um banco corrido, como é normal. (Este carro é mesmo bom para levar a sogra).

Uma vez aí sentados os passageiros ficam totalmente envolvidos pela consola central elevada, onde estão dois porta copos e os comandos do ar condicionado para os lugares traseiros. Não convém é sofrer de claustrofobia, pois dá a ideia de estarmos dentro de um buraco. A Porsche foi mais feliz neste aspecto com o Panamera.

As baquets dão para rebater, como um carro normal, o que permite aumentar a bagageira dos seus míseros 301 litros para uns mais expressivos 750 litros.

Para mover esta beleza sobre rodas, a Aston Martin recorreu ao seu bloco de 5 935 c.c., com 12 cilindros em V. Este "monstro" debita 470 cv às 6 000 rpm e tem à sua disposição um binário de 600 Nm às 5 000 rpm. Assombroso!!!

Toda esta força é colocada no asfalto através das rodas traseiras em conjunto com uma caixa de seis relações automáticas.

Tudo isto é muito bonito, não fosse o facto de termos de despender de 249 026€ para o termos na nossa garagem.

Não nos podemos esquecer que estamos a falar de um Aston Martin, com apenas duas baquets em vez de bancos normais, e que apresenta uma bagageira idêntica a um Citroën C3. Não! Não estou a ser mauzinho, somente a analisar os factos.

Mas o Rapide não está só, a concorrência é feroz, e apresenta modelos com aspectos mais práticos.

Concorrentes:

Audi A8: a partir de 119 240€;

A nova geração apresenta uma estética muito idêntica à anterior e o facto de ter uma traseira muito parecida com o Audi A4 retira-lhe alguma identidade. Tem carroçaria em alumínio e tracção integral.

Bentley Continental Flying Spur: a partir de 260 792€;

É mais caro que o Rapide, mas muito mais espaçoso e mais potente. Tem tracção integral.

BMW Série 7: a partir de 105 325€;

Após a actualização estética, ficou mais bonito. É um dos modelos mais polivalentes do segmento.

Jaguar XJ: a partir de 101 701€;

Rompeu com a estética do passado. A par do Audi A8, apresenta uma carroçaria em alumínio de design futurista.

Lexus LS: a partir de 125 125€;

Apresenta uma estética conservadora e quem compra um Rapide, nunca irá pensar no LS. Existe somente em versão híbrida.

Maserati Quattroporte: a partir de 160 180€;

Um dos automóveis mais bonitos do mundo. É um dos principais concorrentes do Rapide. Contudo já está a pedir a reforma.

Mercedes Classe S: a partir de 100 829€;

É um Mercedes típico. Esteticamente não se distingue em nada. Boa construção e bons motores.

Porsche Panamera: a partir de 106 167€;

Esteticamente é um 911 insuflado. Habitáculo refinado e cómodo. A par do Maserati, é um dos principais concorrentes do Rapide.

A concorrência é alguma, mas muitos são de forma indirecta. Só alguns têm um espírito muito próximo do Aston Martin Rapide.

Férias...

2010-08-10T22:20:00.002+01:00

Caros leitores e amigos.

Ao fim de um ano de publicações, uns meses mais, outros menos, o Conta-Rotações vai regressar em pleno a partir de finais de Agosto.

O fim das publicações esteve iminente, não por falta de ânimo, mas por falta de tempo.

Contudo, e ao ver regularmente o número de acessos ao blogue, decidi regressar com as publicações.

Irei tentar publicar pelo menos uma por semana, pois sei que não irei conseguir mais que isso.

Mas o Conta-Rotações irá seguir numa nova linha editorial. Ao invés de anunciar as novidades, irá incidir mais nos modelos que entrarão em comercialização no mercado, e, tal como foi premissa desde o início, dar a conhecer marcas e modelos que não são comercializados em Portugal.

Sendo assim, um abraço a todos e espero dentro em breve regressar com mais novidades. Algumas já estão em fase de preparação editorial, tal como o Nissan Qashqai, o Honda CR-Z e outros.

Até breve, e obrigado por visitarem este humilde blogue.

Ibiza ST - À reconquista da liderança...

2010-06-21T21:04:00.002+01:00

A espanhola SEAT apresentou a nova variante da gama Ibiza, a versão station wagon, denominada de ST. Esta variante vem ocupar o lugar deixado pela Cordoba Vario, que ao surgir a segunda geração do tricorpo SEAT Cordoba deixou de ser produzida.

Com o Ibiza ST a SEAT pretende reconquistar um lugar que já foi seu, o de líder nas carrinhas compactas. Se na altura a concorrência era diminuta, agora o cenário é diferente.

Se a anterior Vario derivava directamente do Cordoba, tricorpo do Ibiza, esta nova coqueluche espanhola vai buscar a origem ao bem sucedido Ibiza.

De frente nada mudou, mantendo o ar simpático do design que agora expressa a imagem da SEAT, o "Arrow Design".

Ao olharmos o novo bebé espanhol de lado, a imagem leva-nos para a sua prima maior, a Audi A4 Avant. Essa ideia existe devido à linha de cintura da Ibiza ST subir após o pilar B e a linha do tejadilho descer. O resultado foi positivo.

A traseira é que custa um pouco a "engolir" depois de temos observado com muita atenção todo o design do modelo. A inclusão do espaço da matrícula no portão traseiro ao invés de estar no pára-choque, como acontece na versão de 5 e 3 portas não ficou bem.

E ao olharmos para o design dos farolins traseiros, que na versão ST são mais rectangulares e mais compridos, engelhamos o nariz. É que de determinados ângulos aquela traseira não se enquadra no restante design típico da SEAT.

Faz-nos lembrar a mesma situação que aconteceu com a Volkswagen Golf Variant, cuja traseira não foi nada consensual. Parece que o Grupo Volkswagen começou a não saber desenhar as traseiras dos seus modelos. Enfim...

No interior nada de novo. Os materiais aplicados no tablier são de boa qualidade e o espaço reservado para o condutor e acompanhante são o exigível para o segmento.

No banco traseiro é que o espaço não abunda. Duas pessoas viajam bem, ainda que tocam com os joelhos nos bancos da frente, pelo menos quem vai atrás do condutor, mas três pessoas... têm de ser elegantes para poderem viajar com algum desafogo.

A surpresa vai é para a mala. A Ibiza ST oferece nada mais, nada menos que 430 litros, cujo acesso é bom, e o formato da mala ajuda a arrumar os objectos de forma a poder caber toda a tralha que tivermos que levar.

Maior só a sua prima Skoda Fabia Break, que oferece 480 litros e partilha a plataforma e todas as motorizações com a gama Ibiza. Qualidade e oferta de equipamento é igual, é só uma questão de gosto estético, apostando a SEAT numa linha mais desportiva e a Skoda num lado mais clássico.

A oferta de motores divide-se pelos já comuns blocos a gasolina e diesel, mas agora todos os diesel são de injecção "common-rail".

A oferta a gasolina começa no bloco tricilíndrico de 1,2 litros e 70 cv às 5400 rpm e com um binário de 112 Nm às 3000 rpm. Segue-se o bloco de 1,4 litros com 85 cv às 5000 rpm e com um binário de 132 Nm às 3800 rpm. Para finalizar a oferta a gasolina espera-nos o bloco de 1,2 litros TSI com 105 cv às 5000 rpm e a oferecer um binário de 175 Nm às 1500 rpm, que poderá ser adquirido com caixa DSG. Este bloco foi estreado no Skoda Yeti.

No campo diesel a oferta vai iniciar no novo bloco tricilíndrico de 1,2 litros de 75 cv às 4000 rpm e cujo binário máximo é de 180 Nm atingido entre as 1500 e as 3450 rpm.

Segue-se o bloco de 1,6 litros com dois níveis de potência, um com 90 cv às 4200 rpm e com um binário de 230 Nm às 1500 rpm e outro com 105 cv às 4400 rpm e a oferecer um binário de 250 Nm às 1500 rpm.

De salientar a ausência do bloco de 1,4 litros a diesel na gama ST.

Os níveis de equipamento são iguais ao da restante gama: Reference, Style e Sport, sendo que para já apenas estão disponíveis os dois primeiros. Os preços iniciam nos 15 140€ para o Reference com o bloco a gasolina de 1,2 litros e 70 cv e terminam nos 22 040€ no Style com o bloco de 1,6 litros a diesel com 105cv. Isto sem opções...

Argumentos não faltam à nova coqueluche espanhola para reconquistar um lugar que já foi seu, mas agora a concorrência aumentou e não vai facilitar a vida à Ibiza ST.

Concorrentes:

Dacia Logan MCV: a partir de 13 100€;

A única a disponibilizar uma versão com 7 lugares e com porta bipartida de acesso à mala.

Capacidade da mala: 198 litros na versão de 7 lugares; 700 litros na versão de 5 lugares;

Kia Venga: a partir de 16 270€;

Não é uma station wagon, mas consegue rivalizar no espaço da mala e no preço;

Capacidade da mala: 440 litros;

Mini Clubman: a partir de 21 950€;

Uma station Wagon mais elitista, elitismo esse que se paga, e caro;

Capacidade da mala: 260 litros;

Peugeot 207 SW: a partir de 15 700€;

Um caso de sucesso, ainda que a estética traseira seja de gosto discutível;

Capacidade da mala: 428 litros;

Renault Clio Break: a partir de 15 850€;

Estética banal, mas um produto com a qualidade e fiabilidade a que a Renault já nos habituou;

Capacidade da mala: 403 litros;

Skoda Fabia Break: a partir de 12 805€;

A mais séria rival da Ibiza ST. Partilha a plataforma e motores com a gama Ibiza;

Capacidade da mala: 480 litros;

Pois é, a concorrência não abunda, mas é muito feroz.
O Conta-Rotações agradece à Leiribéria, concessionário SEAT para Leiria, por nos ter facilitado o acesso ao Ibiza ST.

Duster - Romeno multinacional

2010-06-19T13:04:00.001+01:00

A Dacia não é uma marca recente, ao contrário do que muitos pensam. Foi fundada em 1966, na Roménia e sempre produziu modelos sob licença da Renault, muitos deles depois da marca francesa os descontinuar, salvo raras excepções em que produziu um ou dois modelos com base Peugeot.

Após a queda dos regimes comunistas na Europa de Leste, muitos dos construtores desses países revelaram as inegáveis fragilidades como a falta de qualidade de construção, produtos antigos e parcos em segurança. Inevitavelmente as dificuldades surgiram o que levou a que muitos desaparecessem e outros fossem adquiridos por marcas ocidentais para servirem de acesso às suas gamas.

Foi o que aconteceu à Dacia, salva do esquecimento pela Renault. Desde aí, surgiram o Logan e o Sandero.

Aproveitando as sinergias de grupo e a crise que assola o mundo, a Renault decidiu tirar partido de utilizar a Dacia como marca low-cost e desenvolveu um SUV com o logótipo da marca romena. Assim nasceu o Duster.

A nova coqueluche romena pode ser considerada uma mistura internacional, pois apesar de partilhar 60% dos seus componentes com o irmão Sandero, estes não passam de peças de modelos descontinuados da Renault, e partilha inclusive alguns órgãos mecânicos com o japonês Qashqai. Sim, estou a falar do menino bonito da Nissan.

O Duster não é feio. É inclusive o modelo mais bonito da gama da Dacia. Também ninguém se apaixona por ele loucamente. Mas se pensarmos que podemos ter um SUV a partir de 15 000€, pensamos duas vezes. A Dacia também não estava à espera de tal sucesso, pois a produção de 150 000 unidades/ano pode não dar resposta às encomendas, pois as primeiras unidades só deverão ser entregues no final de Setembro ou início de Outubro, se tudo correr bem...

O SUV romeno é proposto em versões a gasolina e diesel, dois tipos de tracção, 4X2 e 4X4 e todos com transmissão manual.

A oferta a gasolina recai sobre o bloco de 1.6 litros com 105 cv às 5750 rpm e com um binário de 148 Nm às 3750 rpm e só está disponível na versão 4X2 com transmissão manual de cinco relações.

A oferta diesel é mais alargada com três variantes. Todas têm como base o bloco de 1,5 litros dci.

A versão de acesso é o dci 4X2 de 85 cv às 3750 rpm e com um binário de 200 Nm às 1900 rpm e transmissão manual de cinco relações.

O patamar seguinte é o dci 110, que vem com a caixa manual de 6 relações e que se desdobra em duas propostas cuja diferença está no sistema de tracção. O 4X2 apresenta uma potência específica de 107 cv e o 4X4 sobe para os 109 cv. Ambos atingem o regime de potência máxima às 4000 rpm e têm um binário de 240 Nm às 1750 rpm.

Os níveis de equipamento são três: Pack, Confort e Confort Cuir, em que este último presenteia-nos com estofos, volante e punho da alavanca de velocidades em couro.

Como referimos mais atrás, o Duster é neste momento o modelo mais bonito de toda a gama Dacia. No exterior sobressaem as cavas das rodas, em sinal de robustez, uma nova grelha, mais agradável que as dos outro modelos Dacia e as barras do tejadilho. O portão traseiro faz-nos lembrar alguns jipes da Nissan.

No interior existe um misto de surpresa e déjá vu. Se o tablier é exactamente o mesmo do Sandero, o espaço oferecido é o que nos surpreende, sendo equivalente ao do Mégane, enquanto que a bagageira tem uma capacidade de 475 litros, o que faz muitas carrinhas do mercado corarem de inveja.

Aos bons ângulos característicos, o Duster 4X4 traz, como já foi referido, o sistema de transmissão herdado do Nissan Qashqai com três modos: 2WD, Auto e 4WD Lock, e a suspensão traseira do Qashqai 4X4.

Ao nível de preços, a oferta inicia nos 15 600€, com o bloco a gasolina de 1,6 litros, seguindo-se o Duster a diesel a começar nos 17 500€, na versão Pack e terminar nos 23 500€ na versão Confort Cuir. Todos os preços mencionados são sem despesas administrativas e de transporte.

Em resumo, a Dacia tem tudo para vingar ao oferecer automóveis de qualidade razoável e acessíveis. De salientar que em França a Dacia já ultrapassou a Ford e a Volkswagen em vendas. Dá que pensar.

O Duster chega assim ao mercado nacional sem grande concorrência, apesar de existirem alguns modelos que lhe poderão tentar dificultar a vida:

Daihatsu Terios: a partir de 20 490€;

Lada Niva: a partir de 18 688€;

Land Rover Defender: a partir de 24 911€;

Nissan Qashqai: a partir de 21 990€;

Peugeot 3008: a partir de 22 990€;

Skoda Yeti: a partir de 18 900€;

Suzuki SX4: a partir de 18 570€;

Suzuki Jimny: a partir de 18 570€;

Toyota Urban Cruiser; a partir de 17 965€;

Pois é, apesar de a concorrência não ser muita, é feroz. Vamos ver como o Duster se vai sair. É só uma questão de os consumidores deitarem para o lado o estigma de a Dacia ser uma marca low-cost e verificarem que a fiabilidade e garantia Renault está lá, apesar do logótipo romeno.
O Conta-Rotações agradece à Lizauto, concessionário Dacia para Leiria, por nos ter permitido o acesso ao Duster.

Inegável surpresa

2010-05-07T21:44:00.000+01:00

Quando a coreana Kia se lançou no mercado europeu, todos os seus modelos eram baseados em antigas carroçarias da Mazda. Esteticamente não traziam nada de novo e a Kia só se valia da qualidade de construção e do preço de arromba. Mesmo assim só o mini-jipe Sportage, desenvolvido a partir da plataforma do Mazda 121 é que teve algum sucesso, pois além do preço, era o único que tinha uma estética apelativa.

Com a crise e com os construtores automóveis a entrarem em séria dificuldades, os mais pequenos ou desapareceram (como a britânica Rover), ou foram adquiridos por outros. No caso da Kia, foi salva da extinção pela conterrânea Hyundai. A partir daí foi um novo capítulo na história do construtor coreano, com novos e cada vez melhores modelos.

E heis que passados quase 20 anos a operar em Portugal e após alguns sucessos, a Kia apresenta o seu mais recente bebé, o Venga.

Concorrente no renhido segmento B, a Kia desenvolveu um surpreendente modelo com uma filosofia entre um simples utilitário e um pequeno MPV.

Esteticamente o Venga é simpático e apresenta um ar muito robusto. Foi concebido com o objectivo de agradar a um público jovem que procura um veículo versátil e funcional. Aí, a Kia ganhou a aposta.

O Venga tem nada mais, nada menos que 4,06 m de comprimento, 1,60 m de altura e 1,765 m de largura, colocando-o no topo do segmento, e oferece uma bagageira que vai dos 440 aos 570 litros.

O segredo de tal diferença reside no facto do banco traseiro poder avançar ou recuar e o piso da bagageira ser flexível, o que permite optar por dois níveis de profundidade.

Se no exterior o jovem coreano cativa, no interior o que surpreende é o espaço e a ergonomia. Do posto do condutor todos os comandos estão acessíveis e ao passar a mão pelo tablier os plásticos são agradáveis.

Sim, existem alguns que são duros, como os da consola central ou da parte inferior do tablier, mas todos transmitem uma sensação de robustez e deduzimos que nunca irão provocar os irritantes ruídos parasitas.

No banco de trás, outra surpresa. O espaço oferecido permite a um adulto esticar as pernas com muito à vontade, se bem que o ideal é apenas dois passageiros irem lá sentados. Leva os cinco, mas vão um pouco apertados. De referir que ao volante é muito difícil vislumbrar o capôt do Venga, dado a inclinação que ele apresenta, mas hoje em dia começa a ser normal. Talvez uns sensores de estacionamento à frente ajudem.

Para o Venga poder levar-nos por aí disponibiliza apenas duas motorizações, uma a gasolina e outra a Diesel, esta com dois níveis de potência. Ambas são blocos de 1,4 litros, sendo que o gasolina rende 90 cv às 6 000 rpm e tem um binário de 137.3 Nm às 4 000 rpm.

No campo Diesel, o bloco de 1,4 litros CRDI é disponibilizado com 75 cv às 4 000 rpm e com 90 cv às 4 000 rpm. O binário é de 220 Nm disponível entre as 1 750 e as 2 750 rpm.

Todos os Venga estão equipados com o sistema start & stop, que na Kia é designado por ISG, o que permite que o bloco CRDI de 90 cv não ultrapasse os 117 g/Km de CO2.

O novo Kia estás disponível em 10 cores exteriores e 3 revestimentos interiores que alteram consoante o nível de equipamento. O base é o LX, o intermédio o EX e o topo de gama é o TX, que oferece, entre outros elementos, o tecto de abrir panorâmico e os vidros escurecidos.

Para finalizar resta mencionar que pode-se adquirir um Venga a partir de 16 240€, na versão 1,4 CVVT de 90 cv e com o nível de equipamento LX e termina nos 21 240€ no 1,4 CRDI TX também de 90 cv, valores sem opcionais, é claro, mas mesmo assim desde a versão base o equipamento oferecido é muito bom.

Mas como nem tudo é um mar de rosas, o Venga não vai ter uma vida muito fácil, pois a concorrência é enorme e variada, mas isso também não assusta a Kia, pois logo no primeiro mês de vendas, superou as expectativas.

Resta agradecer ao concessionário Kia em Leiria, F. H. da Rocha Marques e ao sr. António Magalhães pela disponibilidade com que receberam o Conta-Rotações.

Concorrentes

Alfa Romeo MiTo: a partir de 17 500€;

Chevrolet Aveo: a partir de 9 890€;

Citroën C3: a partir de 13 450€;

Citroën C3 Picasso: a partir de 16 900€;

Dacia Sandero: a partir de 9 690€;

Daihatsu Sirion: a partir de 10 999€;

Fiat Punto: a partir de 13 033€;

Ford Fiesta: a partir de 14 435€;

Honda Jazz: a partir de 13 985€;

Hyundai i20: a partir de 12 300€;

Lancia Ypsilon: a partir de 13 207€;

Mazda 2: a partir de 14 036€;

Mercedes-Benz Classe A: a partir de 22 204€;

Mini: a partir de 17 800€;

Mitsubishi Colt: a partir de 13 200€;

Nissan Micra: a partir de 12 400€;

Nissan Note: a partir de 14 800€;

Opel Corsa: a partir de 14 850€;

Opel Meriva: a partir de 18 860€,

Peugeot 207: a partir de 13 300€;

Renault Clio: a partir de 14 100€;

Renault Modus: a partir de 13 150€;

Seat Ibiza: a partir de 14 240€;

Skoda Fabia: a partir de 12 059€;

Skoda Roomster: a partir de 14 140€;

Subaru Justy: a partir de 10 750€;

Suzuki Swift: a partir de 14 970€;

Toyota Yaris: a partir de 12 205€;

Toyota Urban Cruiser: a partir de 17 965€;

Volkswagen Polo: a partir de 13 639€;

Foram referidos vários modelos da mesma marca, porque algumas disponibilizam versões berlina e versão MPV. O Kia Venga está no meio dos dois conceitos, pode-se considerar uma berlina ou um nini-MPV.

Sexto capítulo

2010-04-22T22:12:00.005+01:00

Honestamente há já algum tempo que não gosto de BMW's. Pelo menos desde que o designer americano Chris Bangle começou a idealizar os carros de Munique.

Detestava mesmo aquelas formas côncavas e convexas conjugadas com linhas rectas.

Agora a história é diferente. O americano saiu da BMW e agora, como que por magia, os novos modelos pós Chris Bangle são muito mais harmoniosos tal como a BMW sempre foi.

E a prova disso são as novas gerações do X5 e do Série 7, o novo X1 e o agora recente Série 5, que iniciou a sua carreira comercial em Portugal no passado dia 25 de Março.

Ao olharmos para toda a família 5 desde o início, deduzimos que esta geração não é uma evolução do anterior modelo, mas do modelo lançado em 1995 tal a suavidade das linhas.

Contudo, alguns especialistas em design descobriram detalhes inspirados no... Maserati Quattroporte! Sim, no Quattroporte! Segundo eles, a grelha do Série 5 está numa posição vertical, tal como o modelo italiano, os faróis rasgados e em forma de lágrima, a forma das cavas das rodas dianteiras foram inspiradas no Maserati.

Será que os designers da BMW estão sem inspiração? Não. Simplesmente quiseram dar um ar mais dinâmico e ao mesmo tempo ter linhas suaves, que o Maserati tem. Não considero cópia, simplesmente uma saudável inspiração.

Verdade seja dita, se qualquer ângulo este BMW respira linhas muito inspiradas, de que nos esquecemos instantaneamente da aberração que era a anterior geração.

No interior a conversa continua igual. É muito espaçoso, o tablier é senhor de linhas muito suaves e belas, contrastando com a parede que era o anterior e transpira qualidade e ergonomia.

Agora sim, posso dizer que era capaz de comprar um BMW Série 5.

Como não podia deixar de ser, está disponível em blocos movidos a gasolina e a diesel.

Neste momento só estão disponíveis dois blocos a diesel e quatro a gasolina, tal como demonstramos a seguir:

Gasolina

523i - 2996 cc - 6 cilindros em linha - 204 cv/6100 rpm - 270 Nm/1500 rpm - 53 850€

528i - 2996 cc - 6 cilindros em linha - 258 cv/6600 rpm - 310 Nm/2600 rpm - 59 950€

535i - 2979 cc - 6 cilindros em linha - 306 cv/5800 rpm - 400 Nm/1200 rpm - 69 950€

550i - 4395 cc - 8 cilindros em V - 408 cv/5500 rpm - 600 Nm/1750 rpm - 104 250€

Diesel

525d - 2993 cc - 6 cilindros em linha - 204 cv/4000 rpm - 450 Nm/1750 rpm - 62 850€

530d - 2993 cc - 6 cilindros em linha - 245 cv/4000 rpm - 540 Nm/1750 rpm - 72 450€

Um dos blocos mais esperados para o mercado português, o 520d de 184 cv, só será lançado em Junho. Mais tarde será a vez da versão híbrida.

De série, com excepção do 550i, todos os modelos estão equipados com uma caixa manual de seis relações e em opção está disponível uma nova caixa automática de oito relações, esta sim, de série no 550i, que deriva em duas versões, normal e desportiva com patilhas no volante.

Em termos de dimensões exteriores está na média do segmento: 4,84 m de comprimento, 1,85 m de largura e 1,47 m de altura.

Em resumo, a nova coqueluche de Munique pode candidatar-se ao prémio de carro mais elegante do segmento, pois poucos são os seus concorrentes a ostentarem tal beleza. Mas atenção, existem concorrentes tão ou mais bonitos. Contudo isso não preocupa a BMW, pois os que lhe poderão dar mais dor de cabeça serão os seus compatriotas Audi A6 e Mercedes-Benz Classe E, senão vamos dar uma vista de olhos pelo segmento E:

Concorrentes:

Audi A6: a partir de 43 905€;

Chevrolet Epica: a partir de 28 500€;

Chrysler 300C: a partir de 62 800€;

Citroën C6: a partir de 60 374€;

Jaguar XF: a partir de 72 073€;

Lexus GS: a partir de 67 050€;

Mercedes-Benz Classe E: a partir de 46 352€;

Peugeot 607: a partir de 49 135€;

SAAB 9-5: aguarda lançamento nacional;

Skoda Superb: a partir de 27 333€;

Volvo S80: a partir de 42 276€;

Simlesmente Inteligente

2010-04-19T17:41:00.000+01:00

Simply Clever, ou simplesmente inteligente é o lema da Skoda. E de facto a marca checa tem sabido aproveitar de forma inteligente o facto de estar integrada no Grupo Volkswagen.

Ao conseguir aceder a todo o know-how tecnológico e não só, tem desenvolvido modelos ímpares na última década.

Em 2001, aproveitou uma plataforma alongada do Volkswagen Passat e lançou o Superb. Na realidade era em tudo igual ao Passat, o que foi muito criticado, mas 10 cm mais comprido que este, o que lhe deu um espaço interior invejável, sendo inclusive maior que um Audi A6, mas ligeiramente mais barato que um Passat.

Em 2009 foi dado a conhecer a 2ª geração do Superb, também ela baseada na plataforma do Passat, mas do ponto de vista estético, nada igual. Inaugurou o sistema Twin-Door, que consiste na porta traseira abrir de duas maneiras, ou só a tampa, ou a porta toda, com o vidro. A BMW utiliza este sistema no Série 5 GT, mas teve de pagar à Skoda pois foi esta que inventou o sistema.

Desde o início que esta 2ª geração provocou algum impacto. É muito agradável do ponto de vista estético, mas ao mesmo tempo demasiado conservador. Já no interior a qualidade é de nível superior, mais que no Passat inclusive. Além do nome, o que permanece da anterior geração é o espaço interior. E custa menos que um Passat, com o qual partilha a plataforma e as motorizações.

Se na 1ª geração correram muitos rumores de que estaria previsto uma versão Station Wagon, o que nunca se verificou, nesta geração a Skoda não esteve com meias medidas e lançou aquela que é a carrinha com maior bagageira do segmento e a segunda maior do mundo, sendo a primeira a Mercedes-Benz Classe E, com 695 litros.

Em quase tudo igual à berlina, incluindo as dimensões (4,84 m de comprimento, 1,82 m de largura e 1,51 m de altura, contra 1,46 m da berlina) acrescenta uma bagageira de 633 litros e um design traseiro mais consensual.

Lançada no mercado nacional no final de Março, a nova Superb Break é um caso paradigmático, como aliás são quase todos os modelos da Skoda. Se pelo preço e pelas motorizações pertencem a um segmento, pelo tamanho também concorrem noutro acima. E esta Superb Break não é excepção, senão analisemos os números.

Está disponível em quatro motorizações, duas a gasolina e duas a diesel, e com três níveis de equipamento.

No campo da gasolina a gama inicia-se no bloco de 1,4 litros turbo-comprimido, o TSI, com 125 cv e um binário de 200 Nm às 1500 rpm. Parece um bloco pequeno para um carro tão grande, pois pesa 1504 Kg, contudo pelo facto de utilizar um bloco turbo-comprimido permite-lhe atingir os 199 Km/h de velocidade máxima. Além do mais, este é um veículo familiar e não um desportivo, mas não deixa de ter uma boa dinâmica. Segue-se o bloco de 1,8 litros TSI com 160 cv e um binário de 250 Nm às 1500 rpm.

Entrando no campo diesel, a gama inicia no já reconhecido bloco de 1,9 litros TDI com 105 cv e 250 Nm às 1900 rpm. Este bloco, contudo está em fim de vida, estando já prevista a sua substituição pelo novo 1,6 litros TDI, com potência e binário igual. A desconfiança que o público poderá ter pelo facto de termos blocos de baixa cilindrada e muita potência e binário é errado, pois a fiabilidade é intocável.

Ao 1,9 litros, segue-se o também conhecido bloco de 2.0 litros TDI com 140 cv e um binário de 320 Nm de binário. Este bloco também é disponibilizado com uma variante de 170 cv e um binário de 350 Nm.

Os níveis de equipamento são três, sendo o base o Comfort, seguido do Ambition e terminando no Elegance.

Também estão disponíveis variantes 4x4, mas só nos blocos 1,8 TSI e 2,0 TDI na variante de 170 cv. A caixa automática também está presente mas só nos blocos 1,8 TSI e 2,0 TDI nas duas variantes, 140 e 170 cv.

A gama começa nos 28 960€, no bloco 1,4 litros TSI Comfort e termina nos 45 500€ no bloco 2,0 TDI de 170 cv, com caixa automática.

Se pelo preço e pelas motorizações, esta fantástica carrinha compete no segmento D, pelo espaço oferecido e pela motorização 2,0 TDI de 170 cv também compete no segmento E. Por isso vamos apresentar os concorrentes da Skoda Superb Break dividos pelo segmento.

Concorrentes do segmento D

Alfa Romeo 159 Sport Wagon: a partir de 31 750€;

Audi A4 Avant: a partir de 36 315€;

BMW Série 3 Touring: a partir de 36 650€;

Citroën C5 Tourer: a partir de 33 226€;

Fiat Croma: a partir de 28 733€;

Ford Mondeo SW: a partir de 32 010€;

Honda Accord Tourer, a partir de 33 390€;

Jaguar X-Type Estate: a partir de 43 320€;

Mazda 6 SW: a partir de 26 290€;

Mercedes-Benz Classe C; a partir de 37 538€;

Opel Insígnia Sports Tourer: a partir de 31 300€:

Peugeot 407 SW: a partir de 32 870€;

Renault Laguna Break: a partir de 31 850€;

SAAB 9-3 Sport Hatch: a partir de 38 250€;

Seat Exeo ST: a partir de 27 303€:

Subaru Legacy Wagon: a partir de 34 900€;

Toyota Avensis Station Wagon: a partir de 32 455€;

Volkswagen Passat Variant: a partir de 30 226€;

Volvo V50: a partir de 30 242€;

Concorrentes do segmento E:

Audi A6 Avant: a partir de 46 330€,

BMW Série 5 Touring: a partir de 50 200€;

Mercedes-Benz Classe E Station: a partir de 50 531€;

SAAB 9-5 Sport Wagon: a partir de 43 500€;

Volvo V70: a partir de 37 596€;

O problema é que o mercado ainda não é muito receptivo à Skoda, mas felizmente a tendência tem mudado e com a última geração do Octavia com o bloco de 1,6 litros TDI as vendas têm superado a expectativa.

Vamos ver se a nova Superb Break também segue essa tendência.

Suave evolução

2010-03-14T12:01:00.001Z

Lançado em 2007 para concorrer no feroz segmento C, o Auris veio substituir o Corolla, mas nunca conquistou o sucesso deste, em parte devido a um design muito amorfo. Mesmo assim conseguiu algum destaque.

O Auris é, no fundo, um Yaris insuflado, não trazendo nada de novo ao segmento, onde Volkswagen, Opel, Renault, Ford e Fiat jogam competitivamente.

Mas não se pense que o Auris é um mau produto. Antes pelo contrário.

Em termos mecânicos, é o que a Toyota já nos habituou, sem dar muitos problemas. Ao nível da qualidade dos materiais empregues no interior, aí sim, foi a desilusão face ao anterior Corolla. Mas o Auris veio trazer um design muito futurista com uma consola central em forma de arco.

No espaço interior oferecido está pela média do segmento, oferecendo mesmo mais espaço que muitos concorrentes conceituados no banco traseiro, enquanto que na bagageira presenteia-nos com uns banais 354 litros.

Após quatro anos de bom serviço chegou a altura de o apetrechar com mais argumentos afim de se manter à tona da água. Com este restyling, vem também uma versão híbrida, onde a Toyota está a anos luz de muitos concorrentes, dado a sua experiência com o Príus.

O local onde mais mudanças incidiram foi na dianteira, mudando tudo, entradas de ar, pára-choques, faróis que agora incorporam luzes diurnas de led's, grelha, etc.

Na traseira as mudanças notam-se no pára-choques, na faixa cromada no puxador da tampa e nos faróis que adoptam duas cores. E mais nada.

No interior apenas se nota a introdução de um volante igual ao do novo Avensis, ficando por saber se os materiais são de melhor qualidade que na actual geração.

A maior novidade mesmo é a versão HSD (Hybrid Synergy Drive), que por enquanto ainda não está disponível em Portugal. Esta versão utiliza um sistema idêntico ao do Príus, onde, entre outras vantagens, se pode conduzir só no modo eléctrico até uma velocidade de 50 Km/h.

No campo das motorizações, temos três blocos a gasolina e três a diesel.

No campo da gasolina, nada de novo aqui. Todas a motorizações são sobejamente conhecidas. A oferta começa no já conhecido e reputado bloco de 1,33 litros com 99 cv às 6000 rpm e um binário de 128 Nm às 3800 rpm, e vem acoplado à já conhecida caixa manual de seis relações. Segue-se o bloco de 1,6 litros com 132 cv às 6400 rpm com um binário de 160 Nm às 4400 rpm, também com caixa manual de seis relações, mas existe noutros mercados a opção de caixa automática Multimode. A terceira oferta é o bloco de 1,8 litros com 147 cv e um binário de 180 Nm às 4000 rpm, que não será comercializado em Portugal.

No campo dos diesel, a oferta inicia no já conhecido bloco de 1,4 litros com 90 cv às 3800 rpm e a oferecer um binário de 205 Nm disponíveis entre as 1800 - 2800 rpm. Este bloco está disponível com dois tipos de transmissão, a tradicional manual e a automática Multimode, ambas com seis relações.
Num patamar mais elevado, aparece o bloco 2,0 litros com 126 cv às 3600 rpm e com um binário de 310 Nm disponíveis entre as 1800 - 2400 rpm.
O outro bloco que equipa o Auris, mas que não está disponível em Portugal é o já conhecido 2,2 litros de 177 cv e um binário de 400 Nm disponíveis entre as 2000 - 2800 rpm.
A novidade deste restyling reside nas oferta de uma versão híbrida HSD (Hybrid Synergy Drive).
O sistema é o conhecido do Príus, e no Auris virá equipado com um bloco de 1,8 litros a desenvolver 97 cv às 5200 rpm e com um binário de 142 Nm às 4000 rpm.
Combinado com o motor eléctrico o Auris desenvolve 134 cv, equiparando o nível de performance ao bloco 2,0 litros a Diesel.
A mais valia da gama será sem dúvida a versão híbrida, dado que a concorrência ainda não apresenta muitas propostas nessa área, excluindo a Honda.
Mesmo assim este segmento é dos mais importantes da Europa e a guerra será como sempre feroz.
Disponível em versões de 3 e 5 portas, a gama desdobra-se em três níveis de equipamento: Active, Comfort e Exclusive. O preços iniciam-se nos 16 380€, para a versão Active e carroçaria de 3 portas com o bloco de 1,33 litros vvt-i e termina nos 30 700€, para a versão Exclusive e carroçaria de 5 portas com o bloco de 2,0 litros a diesel

Concorrentes:

Alfa Romeo Giulietta: à venda em Março de 2010;

Audi A3: a partir de 25 200€;

BMW Série 1: a partir de 27 650€;

Chevrolet Cruze: a partir de 17 490€;

Chrysler PT Cruiser: a partir de 24 050€;

Citroën C4: a partir de 18 504€;

Dodge Caliber: a partir de 22 250€;

Fiat Bravo: a partir de 17 223€;

Ford Focus: a partir de 18 480€

(modelo em fim de vida);

Ford Focus II: a ser lançado no final de 2010;

Honda Insight (Híbrido): a partir de 20 590€;

Honda Civic: a partir de 20 600€

(também com versões híbridas);

Hyundai i30: a partir de 16 200€;

Kia Cee'd: a partir de 19 140€;

Lancia Delta: a partir de 23 300€;

Mazda 3: a partir de 19 528€;

Mercedes-Benz Classe B: a partir de 27 533€;

Mitsubishi Lancer: a partir de 18 965€;

Nissan Tiida: a partir de 18 450€;

Opel Astra: a partir de 20 500€;

Peugeot 308: a partir de 19 560€;

Renault Mégane: a partir de 22 000€;

Seat Leon: a partir de 19 440€;

Skoda Octavia: a partir de 20 327€;

Subaru Impreza: a partir de 24 700€;

Volkswagen Golf: a partir de 21 171€;

Volvo S40: a parir de 28 241€;

Como já foi referido, a concorrência é feroz, mas a oferta híbrida ainda é muito limitada. Apesar de não ser a solução para reduzir as emissões de CO2, é neste momento o melhor que temos.

O melhor dos dois mundos...

2010-02-28T12:57:00.000Z

Quando Adolf Hitler convidou Ferdinand Porsche para construir um carro para motorizar a Alemanha, foi com a intenção de se produzir um carro barato e acessível a todos. Isto foi em 1933, e daí nasceu o Beetle.

Com o passar dos tempos, a Volkswagen deixou de ser o carro do povo e comercializa actualmente veículos em todos os segmentos, desde os mais acessíveis aos mais luxuosos.

E é no segmento de luxo que a Volkswagen nos apresenta a sua mais recente novidade.

Apresentado pela primeira vez em 2003, o Touareg assumiu desde logo e sem preconceitos o seu lugar no segmento dos SUV's de luxo.

Construído com o máximo de rigor e qualidade, com uma oferta de equipamento muito generosa e óptimos motores tanto a diesel como a gasolina, rapidamente conquistou o seu lugar ao sol. Foi também a partir do Touareg que a Audi desenvolveu o Q7 e a Porsche o Cayenne.

Em 2007 sofreu um pequeno restyling com mais incidência na dianteira e traseira. Contudo, nunca perdeu o seu ar aburguesado, algo de que sempre foi criticado.

50 000 unidades depois, a Volkswagen presenteia-nos com um Touareg totalmente novo. Não deixando de apresentar um certo ar de burguês, as linhas do SUV da marca alemã são mais dinâmicas, fluídas e desportivas. Deixou o ar pesado que aparentava e passou a ostentar um design mais elegante, bonito mesmo.

A dianteira foi buscar influências à actual geração Golf, enquanto que a traseira apresenta uns faróis mais ao estilo Audi cujo resultado é francamente positivo. Se a primeira geração apresentava umas linhas elegantes, mas ao mesmo tempo davam um certo ar de desproporcionais, a actual é mais consensual.

Arrisco mesmo a dizer que foi buscar uma certa influência ao seu irmão Porsche Cayenne nas linhas exteriores. Uma revolução total.

Revolução total que também se prolonga ao interior, que também adopta um ar mais desportivo, ergonómico e ao mesmo tempo requintado e luxuoso.

O anterior volante de quatro braços foi abandonado, para dar lugar a um de três braços, mais desportivo e prático.

Novidade também, é a inclusão de uma versão híbrida, a apresentada nas fotos. É o primeiro construtor europeu a apresentar um SUV híbrido, até agora somente a Lexus apresentava tal configuração na Europa.

Segundo informações disponibilizadas pela Volkswagen, o Touareg híbrido apresenta consumos de 8,2 litros por cada 100 km, e pode deslocar-se até os 50 km/h no modo totalmente eléctrico.

Entre os motores a diesel, o Touareg V6 TDI apresenta consumos na ordem dos 7,4 litros aos 100 km/h.

Em relação aos pormenores sobre as motorizações que irão equipar esta nova geração Touareg, ainda não saíram muitas informações, mas não devem ser muito diferentes do actual portfólio.

Nas estradas poderemos encontrá-lo a partir de Abril deste ano.

Concorrentes não irão faltar, ou não fosse este um segmento muito apetecido.

Audi Q7: a partir de 80 900€;

BMW X5: a partir de 79 250€;

Hyundai ix55: a partir de 74 500€;

Land Rover Discovery: a partir de 70 869€;

Land Rover Range Rover Sport: a partir de 96 804€;

Land Rover Range Rover: a partir de 131 771€;

Lexus RX450h: a partir de 69 900€;

Mercedes-Benz Classe ML: a partir de 86 304€;

Mercedes-Benz Classe G: a partir de 111 144€;

Mercedes-Benz Classe GL: a partir de 107 350€;

Mitusbishi Pajero: a partir de 64 980€;

Nissan Pathfinder: a partir de 70 050€;

Nissan Patrol: a partir de 76 995€;

Porsche Cayenne: a partir de 86 956€;

Toyota Land Cruiser: a partir de 72 665€;

Toyota Land Cruiser V8: a partir de 128 595€;

Volvo XC90: a partir de 73 985€;

Pois é, a concorrência é muita, mas existem para todos os gostos.

O quarto elemento

2010-02-23T00:13:00.000Z

Dizer que o novo Renault Fluence é o três volumes do Mégane, é uma meia verdade. Isto porque se partilha com o Mégane a parte mecânica, plataforma e tablier, tudo o resto é diferente.

Enquanto que o Mégane tem uma frente mais agressiva, com uns faróis rasgados e uma entrada de ar inferior de maiores dimensões, o Fluence tem uma apresentação mais clássica.

Dado o posicionamento do novo rebento da marca do losango, algures entre o Mégane e o Laguna, a Renault optou por uma apresentação mais clássica e requintada. A frente apresenta uma grelha de maiores dimensões que no Mégane e com efeito cromado e os faróis são mais lineares.

De perfil apresenta o cada vez mais actual perfil coupé, o que prejudica a habitabilidade traseira em altura, não deixando contudo de ser elegante.

A traseira continua com o classicismo presente com a nota de requinte a ser representada por uma barra cromada por cima da matrícula, sendo muito parecida à do Ford Mondeo.

O interior é quase igual ao do Mégane. E digo quase, porque enquanto o Mégane tem o velocímetro digital, o Fluence presenteia-nos com um analógico. Mais clássico.

Espaço e conforto é que não falta. O Fluence coloca imediatamente a um canto o Mégane de cinco portas e a carrinha no que ao espaço entre bancos diz respeito. E isso deve-se ao facto de a carrinha derivar directamente do cinco portas e o Fluence utilizar a mesma plataforma, mas mais alongada. Já em altura,um adulto de estatura média (1,75 cm) fica a dois dedos do tejadilho. Mas este carro também não é para andar a fazer todo-o-terreno. A bagageira tem uma capacidade máxima de 530 dm3. Muito boa.

Os materiais estão ao nível do que a concorrência oferece, sendo agradáveis ao toque e sem a presença dos irritantes ruídos parasitas.

Para distinguir o Fluence da restante gama Mégane, a Renault não teve problemas em equipar este modelo e apresenta-o no nível Exclusive, tendo já de série estofos em pele perfurada, cruise-control, GPS ibérico da Tom-Tom com comando portátil e cortinas nos vidros das portas traseiras e vidro traseiro. As únicas opções são a pintura metalizada, faróis de xénon, tecto de abrir, bluetooth e monitorizador da pressão dos pneus.

A conduzir reparamos logo que estamos dentro de um carro francês, dado o nível de conforto sentido. O bloco de 1,5 litros a diesel com 105 cv e 240 Nm às 2000 rpm, o único disponível para já, é muito suave, denotando apenas alguma inércia até às 1700 rpm, aproximadamente. Mas isso não é defeito, é natural nos motores turbo-comprimidos de baixa cilindrada. A partir das 2000 rpm apresenta-se cheio de vigor, tendo como excelente auxiliar uma muito bem escalonada caixa de seis velocidades manual. A média apresentada pela Renault é de 4,5 litros, e na realidade não foge muito dessa cifra.

No final de tudo, resta apenas referir que o preço é de arromba. A Renault pede 26 840€ pelo Fluence. Não nos podemos esquecer que tendo em conta o espaço oferecido, o equipamento de série, a qualidade e a motorização, é um preço muito bom.

Outro factor positivo para o modelo do losango é a concorrência quase inexistente, pois o segmento C aprecia mais as carroçarias de cinco portas ou as carrinhas. Contudo existem alguns concorrentes que prometem não dar tréguas ao Fluence:

Chevrolet Cruze: a partir de 17 490€;

Fiat Linea: a partir de 17 410€;

Honda Civic Hybrid: a partir de 22 860€;

Mazda 3 CS: a partir de 19 887€;

Mitsubishi Lancer: a partir de 18 965€;

Skoda Octavia: a partir de 20 327€;

(apesar de ser um cinco portas, aproxima-se muito da filosofia do Fluence)

Toyota Corolla: a partir de 20 105€;

Volkswagen Jetta: a partir de 25 667€;

Volvo S40: a partir de 28 241€;

Uma sucessão com 32 anos

2010-02-16T01:56:00.000Z

Lembram-se do Audi 50? Não? Talvez o recordem como Volkswagen Polo.

Entre 1974 e 1978 a Audi produziu um modelo pequeno denominado de 50 e era motorizado por dois blocos a gasolina. Um com 1,1 litros e 50 cv de potência e outro com 1,3 litros e 60 cv. Acontece que depois a Audi decidiu concentrar-se no segmento de luxo e descontinuou o 50. Descontinuou não é o termo correcto, pois ele continuou a ser produzido como Volkswagen Polo. Mais um exemplo das sinergias que a Volkswagen sempre nos habituou.

Contudo, o mercado automóvel está em constante mutação, e se dantes o que vendia eram os carros grandes, com enormes motores devoradores de petróleo, hoje em dia o que vende mais são os mini carros. Vejam o sucesso do Mini, do Fiat 500 ou do Smart.

Após uma tentativa sem sucesso com o A2 (era uma mistura de conceitos e estava no meio do segmento B e C e o A3 já estava a vender bem no segmento C) a marca dos quatro anéis tem andado a ponderar como havia de se intrometer no segmento que está a dar sinais de crescimento.

Vai daí, heis que inesperadamente, com alguns rumores pelo meio, decidiu dar a conhecer a todos o seu novo bebé, o A1.

Este novo rebento do grupo Volkswagen apresenta-se com a já tradicional frente comum a todos os Audi, com os faróis a insinuarem um olhar de mau. Contudo, o seu design deixa transparecer um modelo dinâmico, com muita qualidade, emocional e individual.

Em pouco menos de quatro metros a Audi condensou todas as suas virtudes num projecto cheio de carácter, sem comprometer a qualidade e a eficiência de tecnologias pioneiras a que já nos habituou.

Um chassis ágil e motores potentes fazem do Audi A1 um dos desportivos do segmento.

O público alvo deste modelo são os jovens que vivem em grandes cidades e, portanto andam à procura de um veículo concebido para o ambiente urbano. Devido às suas compactas dimensões, o A1 é muito ágil e veloz no trânsito da cidade.

O interior apresenta-se arejado e espaçoso, mas limitado a quatro ocupantes.

Um dos pormenores marcantes do interior é o painel de instrumentos a sugerir a asa de um avião e as saídas de ar lembram as turbinas de um jacto. O que não falta é ergonomia.

Exteriormente o A1 ostenta um design muito poderoso, distinto e cheio de carácter e a inclinação do pilar C confere-lhe uma silhueta inconfundível. As dimensões também ajudam a incrementar essa dinâmica, pois são 3,95 metros de comprimento, 1,74 metros de largura e apenas 1,42 metros de altura, com uma distância entre eixos de 2,47 metros.

Para o mover irão estar disponíveis no início apenas quatro motores. Dois a gasolina e dois a diesel.

A gasolina temos os afamados TFSI na configuração de 1,2 litros e 86 cv com 160 Nm de binário (na Skoda este motor apresenta 105 cv) e o bloco de 1,4 litros com os já conhecidos 122 cv e 200 Nm de binário.

No campo do diesel o já conhecido bloco de 1,6 litros a derivar em duas versões. Uma mais fraca com 90 cv e 230 Nm de binário e outra com 105 cv e 250 Nm de binário.

Uma coisa é certa, vai vender bem, o não fosse um Audi. Mas mesmo situando-se no topo do segmento, existem outros modelos mais baratos, tão bem construídos que oferecem tanto ou mais espaço e mais equipamento de série, senão vejam só:

Alfa Romeo Mito: a partir de 18 600€;

Chevrolet Aveo: a partir de 9 890€;

Citroën C3: a partir de 13 663€;

Dacia Sandero: a partir de 9 690€;

Daihatsu Sirion: a partir de 10 999€;

Fiat Punto: a partir de 13 800€;

Ford Fiesta: a partir de 14 435€;

Honda Jazz: a partir de 13 985€;

Hyundai i20: a partir de 12 300€;

Kia Soul: a partir de 21 240€;

Lancia Ypsilon: a partir de 13 207€;

Mazda 2: a partir de 14 036€;

Mercedes-Benz Classe A: a partir de 22 204€;

Mini: a partir de 17 600€;

Mitsubishi Colt: a partir de 13 200€;

Nissan Micra: a partir de 12 400€;

Opel Corsa: a partir de 14 440€;

Peugeot 207: a partir de 13 300€;

Renault Clio: a partir de 14 100€;

Seat Ibiza: a partir de 14 240€;

Skoda Fabia: a partir de 11 887€;

Subaru Justy: a partir de 10 750€;

Suzuki Swift: a partir de 14 916€;

Toyota Yaris: a partir de 12 205€;

Toyota Urban Cruiser: a partir de 17 965€;

Volkswagen Polo: a partir de 13 522€;

Pois, são muitos. Mas o Audi está no topo do segmento, e quem optar por um A1, certamente não vai ponderar adquirir um dos concorrentes, a não ser o Mini.

A ver vamos a partir do verão de 2010...

O carro vindo do gelo...

2010-02-12T01:00:00.000Z

Quando falamos na Suécia, recordamos logo as suecas (como é evidente), SAAB, Volvo e Ikea. Contudo, o que me traz a escrever algumas linhas aqui hoje, é sobre o novo benjamim da Volvo, o novo S60. Depois de muita especulação, imagens espia e alguns vídeos a deixar-nos com água na boca, heis que foi desta que ficámos a conhecê-lo em pleno.

E o resultado final não podia ser melhor.

Ao nível do design, é claramente uma evolução das linhas que o construtor de Göterborg nos tem vindo a habituar. Umas linhas limpas, sem grandes profusões de linhas rectas ou de muitos redondos, como a Audi, BMW ou Mercedes-Benz. Antes, ostenta linhas tipicamente nórdicas que dão aos seus proprietários uma sensação de terem algo único, como só os carros suecos podem dar, e segue a corrente que actualmente todos seguem, que é a da carroçaria tipo coupé.

O interior segue o mesmo pergaminho do exterior, linhas simples, elegantes e agradáveis.

O tablier aproxima-se um pouco do design já conhecido da SAAB, mas a consola central flutuante mantém-se.

A versatilidade também não foi esquecida, com a possibilidade de os bancos poderem rebater para transportar objectos mais volumosos.

Mas não é só com linhas bonitas que este carro nos presenteia. Também é uma montra tecnológica sobre rodas, ou não fosse a Volvo líder no que a segurança automóvel diz respeito.

A primeira inovação é o sistema de reconhecimento de peões na faixa de rodagem. Se algum peão for detectado na faixa de rodagem e o condutor não reagir, o veículo trava por ele próprio. Outro sistema é o City Safety, já estreado no XC60.

Ao nível das motorizações, o S60 apresenta logo no lançamento duas opções a diesel e uma a gasolina.

No campo do diesel, e no topo da oferta, temos o já conhecido bloco D5 de 5 cilindros e com 2,4 litros de capacidade, bi-turbo e com 205 cv de potência e 420 Nm de binário.

O outro bloco diesel tem 2,0 litros de capacidade e 5 cilindros. Foi desenvolvido a partir do bloco de 2,4 litros, mas a capacidade dos cilindros foi reduzida para uns meros 2,0 litros.

Este motor disponibiliza 163 cv e 400 Nm de binário.

Ambos estão acoplados a caixas de seis relações manuais ou automática de cinco relações.

O bloco a gasolina é o já conhecido T6 de 3,0 litros e com 304 cv de potência e com 440 Nm de binário. A potência é fornecida às rodas através da segunda geração da caixa automática de seis relações da Volvo, a Geartronic.

Mais tarde, durante o primeiro ano de produção, chegará a versão DRIVe, que não é mais do que o bloco de 1,6 litros a diesel oriundo do acordo Ford-PSA, mas aqui irá disponibilizar 115 cv e 270 Nm de binário, acoplado com uma caixa manual de seis relações.

No final do primeiro ano de produção, será a vez do novíssimo bloco a gasolina de 2,0 litros de capacidade, o 2.0 GTDi, na variante T5, com 240 cv e 320 Nm de binário.

Mais tarde será a vez do bloco 1,6 litros GTDi disponível em duas versões. Uma de 180 cv (T4) e outra com 150 cv (T3). Ambas terão caixa manual de seis relações de série e em opção automática de seis relações.

Resta saber se este novo modelo consegue o atingir o sucesso que a anterior geração conquistou, pois entretanto a concorrência aumentou e melhorou muito, senão apreciem-na:

Alfa Romeo 159: a partir de 37 812€;

Audi A4: a partir de 34 400€;

BMW Série 3: a partir de 34 350€;

Chevrolet Cruze: a partir de 17 490€;

Chrysler Sebring: a partir de 34 950€;

Citroën C5: a partir de 31 936€;

Dodge Avenger: a partir de 33 300€;

Fiat Croma: a partir de 29 500€;

Ford Mondeo: a partir de 31 260€;

Honda Accord: a partir de 32 370€;

Hyundai Sonata: a partir de 32 280€;

Jaguar X-Type: a partir de 40 619€;

Kia Magentis: a partir de 29 840€;

Lexus IS: a partir de 38 297€;

Mazda 6: a partir de 25 150€;

Mercedes-Benz Classe C: a partir de 35 802€;

Opel Insígnia: a partir de 26 750€;

Peugeot 407: a partir de 28 875€;

Renault Laguna: a partir de 31 850€;

SAAB 9-3: a partir de 33 900€;

Seat Exeo: a partir de 25 983€;

Skoda Octavia: a partir de 20 327€;

Skoda Superb: a partir de 27 167€;

Subaru Legacy: a partir de 33 250€

Toyota Avensis: a partir de 29 130€;

Volkswagen Passat: a partir de 28 201€;

A concorrência é muita e uns mais que os outros têm argumentos muito válidos. A vida não vai ser nada fácil para o novo Volvo S60.

Fim-de-semana clássico

2010-02-10T01:34:00.000Z

O prometido é devido. Tal como divulguei, o fim-de-semana passado realizou-se aqui em Leiria um encontro de fãs da mítica Porsche.

O Conta-Rotações foi convidado a ir dar uma vista de olhos e saímos de lá deliciados com o que vimos. Primeiro não eram só Porsche, haviam entusiastas dos clássicos com outras marcas, segundo, foi excelente ver como os carros antigamente eram manufacturados como se de peças únicas se tratassem.

Então aqui vão as fotos do evento:

Outras marcas:

Alfa Romeo Spider 2000

Opel GT

Mercedes-Benz 250SL

Opel Manta

Triumph TR7 2000

Volkswagen Transporter (mais conhecida por Pão de Forma)

Modelos Porsche

Porsche 90 1,6 litros - O Porsche mais antigo presente no evento

(e muito bem estimado)

Porsche 911 - O segundo Porsche mais antigo presente no evento

Um amigo de Espanha

A evolução da espécie...

Esteve também presente no evento, ainda que por breves minutos, o Eng º Martinho, Vereador da Câmara Municipal de Leiria, que cumprimentou os participantes com umas amigáveis palavras e ofereceu a cada um o livro da autora Alda Sales Machado Gonçalves intitulado "Os pacatos leirienses em meio século de desporto amador".

Foi um fim-de-semana em beleza...

Emoção versus Razão

2010-02-07T00:52:00.000Z

Começou a ser comercializado no dia 15 de Janeiro a mais recente geração do Opel Astra.

Depois de um período de indefinição, que todas as marcas do grupo GM passaram, a casa de Rüsselsheim lançou uma nova coqueluche para incrementar as suas vendas e tentar retirar algum protagonismo ao seu arqui-rival de sempre de Wolfsburg, o Volkswagen Golf.

Herdeiro de uma longa linhagem iniciada com o Kadett em 1936, esteticamente segue os pergaminhos do seu irmão maior, o Insígnia.

É um veículo senhor de umas linhas muito belas e dinâmicas. Não se encontram actualmente modelos tão exclusivos ao nível estético como o Astra. Se a frente recebe alguma influência do Insígnia, já a traseira é um tanto ou quanto original, tirando o facto de de repente parecer um Seat Leon. Pode parecer uma comparação absurda, mas já me cruzei com um Astra à noite e de repente passou por um Leon, devido ao formato dos faróis. Contudo, esse detalhe não lhe retira o mérito estético, até porque o acho mais bonito que o modelo espanhol.

No interior a conversa continua a ser outra. O tablier parece decalcado do Insígnia, e de facto as diferenças são apenas de pormenor. Mas mais uma vez, isso até lhe é favorável, pois é muito agradável. O senão, é que as dimensões exteriores (comp. - 4,42 m., larg. - 1,81 m., alt. - 1,51 m.) deixam antever um bom espaço interior, pois também partilha a plataforma com o Insígnia, mas na realidade ficamos desapontados. Não é acanhado, mas podia ser mais espaçoso, ficando na média do segmento, não trazendo nada de novo nesse aspecto. Oferece uma bagageira de 370 litros, também nada de extraordinário.

Ao nível dinâmico é muito convincente, sendo muito provavelmente a geração mais divertida de conduzir, mas o elevado peso do conjunto retira-lhe alguma agilidade. Nada de excepcional, mas muito atrás de um BMW Série 1.

Ao nível de motores estão disponíveis cinco blocos. Três a diesel e dois a gasolina. No campo do diesel a oferta começa no 1,3 litros, resultante da parceria com a Fiat, disponível com 95 cv e caixa de cinco relações, seguido do bloco de 1,7 litros e 125 cv, acoplado a uma caixa de 6 relações e culminado no recente bloco de 2,0 litros com 160 cv disponível com dois tipos de caixa de velocidades, uma manual e outra automática e ambas de 6 velocidades. No domínio da gasolina, a oferta inicia no bloco de 1,4 litros e 100 cv com uma caixa de 5 relações, e que na variante turbo disponibiliza 140 cv acoplados a uma caixa de 6 relações. O topo de gama é o bloco de 1,6 litros e 180 cv, turbo, este disponível com duas caixas, uma manual e outra automática, ambas com 6 velocidades.

Concluindo, está muito bem concebido tanto ao nível estético, como ao nível dinâmico, falhando apenas na habitabilidade, que podia ser muito melhor. Traz muitas inovações para o segmento C que só estavam disponíveis no segmento D, tal como o travão de mão eléctrico e estreia outras, como o suporte para bicicletas embutido no para-choque traseiro.

A oferta começa nos 20 560€ com o bloco 1,4 litros e 90 cv o que até é um preço concorrencial.

Mas a concorrência é vasta e bastante diversificada, senão vejamos:

Alfa Romeo 147: a partir de 29 058€
(modelo em fim de vida);

Alfa Romeo Giulietta: à venda em Março de 2010
(substituto do 147);

Audi A3: a partir de 25 200€;

BMW Série 1: a partir de 27 650€;

Chevrolet Cruze: a partir de 17 490€;

Chrysler PT Cruiser: a partir de 24 050€;

Citroën C4: a partir de 18 504€;

Dodge Caliber: a partir de 22 250€;

Fiat Bravo: a partir de 18 300€;

Ford Focus: a partir de 18 480€
(modelo em fim de vida);

Ford Focus II: a ser lançado no final de 2010;

Honda Civic: a partir de 20 600€;

Hyundai i30: a partir de 16 200€;

Kia Cee'd: a partir de 17 340€;

Lancia Delta: a partir de 23 300€;

Mazda 3: a partir de 19 528€;

Mercedes-Benz Classe B: a partir de 27 533€;

Mitsubishi Lancer: a partir de 18 965€;

Nissan Tiida: a partir de 18 450€

Peugeot 308: a partir de 19 860€;

Renault Mégane: a partir de 22 000€;

Seat Leon: a partir de 19 440€;

Skoda Octavia: a partir de 20 327€;

Subaru Impreza: a partir de 24 700€;

Toyota Auris: a partir de 16 060€;

Volkswagen Golf: a partir de 20 940€;

Volvo S40: a partir de 28 241€;

Pois é, não é por nada que este é o segmento mais concorrido da Europa. A concorrência não perdoa.

Reviver os clássicos...

2010-02-02T00:09:00.004Z

Quando falamos de marcas desportivas, logo nos vem à cabeça apenas meia dúzia de nomes. Um deles é indubitavelmente a Porsche.

Fundada em 1948 por Ferdinand Porsche, o mesmo que concebeu o Volkswagen Carocha, desde logo cativou clientes e fãs.

E é precisamente um clube de fãs portugueses que vai reviver os clássicos modelos da marca de Estugarda, e não só, no próximo fim-de-semana de 6 e 7 de Fevereiro, em Leiria.

O clube Porsche Fans Portugal escolheu desta vez a região de Leiria para passar um fim-de-semana ao volante.

O XII encontro Porsche Fans Portugal tem início no Sábado, dia 6 e termina dia 7, com um almoço.

O programa é o seguinte:

Dia 6:

10h00 - Concentração no Stand Jorcar, em Cardosos - Arrabal;

11h30 - Visita ao museu etnográfico do Freixial;

12h30 - Estacionamento e exposição no Largo Paulo VI;

13h00 - Almoço - Cervejaria O Paço;

15h00 - Passeio livre pela cidade de Leiria;

17h30 - Visita Exposição de clássicos;

21h00 - Jantar no Hotel Mar e Sol (S. Pedro de Moel)

Alojamento no Hotel Mar e Sol

Dia 7:

10h00 - Passeio pelas praias;

13h00 - Almoço no Restaurante Casa da Nora;

Os interessados poderão contactar a organização pelos seguintes números: 967 469 636 / 939 661 077.

Esta iniciativa conta com o apoio da Câmara Municipal de Leiria, Cervejaria O Paço, Stand Jorcar, Hotel Mar e Sol, Restaurante Casa da Nora e Nofirel.

O Conta-Rotações vai estar presente para tirar umas fotografias dos bólides e agradece ao Sr. Leonardo Jorge, um dos dirigentes do CLAMA - Clube Leiriense de Automóveis e Motos Antigos, por nos ter informado desta iniciativa e que está a auxiliar na organização deste evento.

O novo Volvo S60 enfrenta a estrada...

2010-01-31T16:16:00.001Z

Só me ocorre uma palavra: soberbo...

Long live SAAB!

2010-01-28T22:50:00.000Z

"Long live SAAB!" (longa vida para a SAAB). Foi assim que Victor Muller, dono da Spyker Cars e agora da SAAB, se apresentou aos seus novos 3200 funcionários suecos, em Trollhättan.

Finalmente, a holandesa Spyker conseguiu comprar a mítica marca sueca aos americanos da GM, que a queriam encerrar. Mas isso já todos nós sabemos. Uma coisa é certa, todos os postos de trabalho na SAAB serão mantidos, ou seja, ninguém será despedido.

Com a promessa de manter a SAAB como construtor independente, os acérrimos da marca do Grifo, respiraram de alívio ao ouvirem Victor Muller a dar assim rédeas soltas aos engenheiros e designers da SAAB para desenvolverem os automóveis suecos como sempre os fizeram: únicos e bons.

Para gerir a SAAB, Victor Muller criou uma nova empresa chamada Spyker SAAB, apesar de as duas marcas passarem a operar completamente separadas, até porque actuam em segmentos completamente distintos.

Mas a GM ainda vai durante algum tempo dar um apoio à SAAB, dado que ainda partilham muitos componentes, motorizações e plataformas com o braço europeu da GM, a Opel.

Quem teve de engolir um grande sapo foi Nick Rilley, pois na semana passada, em Detroit, afirmou que por ele a SAAB já teria fechado há muito.

Finalmente, esta novela terminou com um final feliz e temos a certeza a 100% que dentro em pouco iremos poder ver nas estradas a nova bomba sueca, o SAAB 9-5.

O novo anúncio publicitário do Volvo C70.

2010-01-25T23:37:00.000Z

Palavras para quê?

SAAB - O renascimento da fénix

2010-01-23T18:22:00.002Z

Este Sábado, membros da GM e da Spyker reuniram-se em Estocolmo para negociar a venda da SAAB, actual unidade da GM. Ao que tudo indica, segundo a Bloomberg, as duas partes estão muito próximas de um acordo.

Ao que parece, está em cima da mesa uma oferta de 500 milhões de USD em dinheiro e acções preferenciais na SAAB. Também estão a ser negociados os planos de produção, segundo uma fonte que pediu para não se identificar, dado que as negociações são confidenciais. O facto de a GM poder deter acções preferenciais e estarem a ser discutidos os planos de produção, leva a crer que a partilha de tecnologia e de plataformas continuará, o que até pode ser positivo para a SAAB, pois haverá redução de custos no desenvolvimento de novos modelos e novas tecnologias.

O acordo, que deverá ser divulgado na próxima semana, depende do governo sueco concordar em garantir um empréstimo de 566 milhões de USD junto do BEI (Banco Europeu de Investimento) para a SAAB. É preciso recordar que o governo sueco, quando a crise na SAAB começou, afirmou que nunca iria despender dinheiro dos contribuintes suecos para aguentar a SAAB. Mas quando viu que o encerramento estava iminente, entrou nas negociações, pois os montantes que iria gastar em subsídios aos desempregados do construtor sueco seriam muito elevados.

Além disso, o encerramento da SAAB prejudicaria também a Volvo, pois têm fornecedores em comum e o facto de as encomendas descerem, iria implicar mais desemprego e mesmo a deslocação de alguns para fora da Suécia.

Além do mais, têm sido vistas na Suécia, unidades de teste para a nova carrinha da gama 9-5. A pergunta que todos fazem é porque é que a GM iria continuar a gastar verbas no desenvolvimento desta variante se tudo indicava que nunca chegaria a ser produzida?

Agora que as notícias sobre a SAAB parecem positivas, vamos aguardar pelas declarações oficias.

Uma pequena nuance...

2010-01-18T22:06:00.000Z

A Alfa Romeo lançou este vídeo promocional do novo Giulietta para apelar às emoções que sentimos ao volante dos automóveis da marca de Arese. Admirem-no...